Synchroniseer favorieten 
Naarstig ga je op zoek naar zo’n old school mobiel en dan ben je deze klinkende naam van toen misschien vergeten. Gordini, een naam die een (geschiedenis)verhaal vooraf verdient. We zouden het kort kunnen houden met 'Wat Abarth was voor Fiat was is…' maar daarmee zouden we de in Bazzano (Bologna) geboren Amédée Gordini zwaar tekort doen. Decennia voordat de divisie Renault Sport überhaupt een hersenspinsel was, lag Gordini al onder Simca's, Fiat´s en later Renault´s. Want Amédée Gordini was weliswaar Italiaans van origine, zijn hart lag in Frankrijk waar hij dan ook tweederde van zijn negentig jaar durende leven woonde, werkte en ook begraven ligt. Mechanica was Gordini's grootste liefde, auto's zijn tweede passie en het bouwen van snelle Renault´s zijn levenswerk. In 1956 gingen de Franse fabrikant en de man met de artiestennaam 'Le Sorcier' - ooit toegekend vanwege zijn 'magische' handen - een samenwerking aan. Maanden later kwam daar als eerst geborene de Dauphine Gordini uit. In de jaren die volgden zagen onder andere de Renault 8 Gordini, de Renault 17 Gordini en de Renault Coupé Gordini het levenslicht: Renault´s met een opgevoerde motor en vlijmscherpe rijeigenschappen waar het autohart sneller van ging pompen. Samengevat was Amédée Gordini van grote waarde voor Frankrijk - hij ontving zelfs de prestigieuze Franse onderscheiding 'la Légion d´honneur' - en voor Renault, en een klinkende naam voor de Franse automobielindustrie. Niet verwonderlijk dus dat Renault de fameuze naam graag afstofte en het nieuw leven inblies ter promotie van haar huidige snelle RS-label.
In een hoek Wie zich vooraf enigszins heeft ingelezen weet al dat de verantwoordelijken bij Renault (Sport) met weinig respect de herrijzing van de naam Gordini gestalte hebben gegeven. Want op één van de drie kleurstellingen (Blue Malte, Givre Nacre en Nior Nacré) en enkele verwijzende accenten na is de Gordini-uitvoering identiek aan de reguliere Clio RS. Absoluut niet de eer die Gordini toekomt. Het kan haast niet zo zijn dat Renault dit zelf ook niet heeft beseft. Er zou echter een (geldige) reden achter kunnen zitten. En nu komt het. Realistisch gezien was Renault wel degelijk in staat een moderne en respectvolle Gordini te bouwen maar werd het tegengehouden. Dat klinkt vreemd en misschien ingewikkeld maar dat is het niet. We zullen het proberen uit te leggen.
Zwaktebod De oorspronkelijke prijs die de Renault-dealers voor de normale Clio RS vragen is € 27.990,-, een vanafprijs die nog steeds staat. Zes maanden daarna lanceerde Renault de Mégane RS. Voorzien van een turbobenzinemotor met 250 pk groter, krachtiger en sneller en dus beduidend een modelniveau hoger gepositioneerd, maar met een uiterst scherp tarief van € 31.390,-. Te scherp bleek achteraf. Want zou Renault daadwerkelijk een eerbiedige Clio RS Gordini hebben neergezet waarbij de meerwaarde en aantrekkingskracht zou (moeten) liggen in een opgevoerd tweeliter motorblok, dan zou dit onvermijdelijk leiden tot een hogere consumentenprijs. Met slechts een verschil van € 3.400,- ten opzichte van de Mégane RS werd en wordt deze ruimte niet geboden: een Clio RS, Gordini of niet, duurder dan zijn grotere en snellere broer, dat valt gewoonweg niet te verkopen. Ook ineens meer vragen voor de Mégane RS bleek geen optie - overigens heeft Renault ondertussen laten doorschemeren dat de volgende Mégane RS wel eens een stuk duurder zou kunnen worden - en dus leek er niets anders op te zitten dan de Clio RS en de Clio RS Gordini niet alleen technisch identiek te laten, maar ook gelijk te prijzen. Naar de klant toe uiterst coulant van Renault, dat zeker, want kopers van een Clio RS Gordini krijgen immers meer inhoud voor hetzelfde geld. Niettemin blijft dit een zwaktebod en een jammerlijke blunder om de naam Gordini met toekomende waardering nieuw in de markt te zetten. Een te corrigeren fout gelukkig, en laten we dan hopen dat Murphy's eerste wet geen vat krijgt op een eventueel vervolg. Renault, u zijt gewaarschuwd!
Zonder krukken Genoeg over de hypothetische zwaktes van de Renault Clio RS Gordini. Het overgrote deel van 'Renault Clio RS Gordini' beslaat nog altijd de naam van de donorauto die Renault heeft gebruikt voor de Gordini-uitvoering. Een basis waarvan de oprechte stuurmannen met praktijkervaring weten waar dat model voor staat. Tevens een bedreigde soort. Want atmosferische motoren, hoelang zijn ze er nog? Ze zijn een zeldzaamheid aan het worden. Zeker met een slagvolume van meer dan twee liter in een auto van nog geen vier meter lang. Autofabrikanten hebben de grootste moeite om deze old school machinerie te laten voldoen aan de geldende en steeds strenger wordende emissienormen. Met grote snelheid sterven ze uit. Wil je ze in leven houden dan moeten ze letterlijk aan de beademing. Drukvullers, met name turbochargers, hebben de toekomst. Jammergenoeg worden ze daarmee als iedere andere moderne krachtbron: lineaire vermogensopbouw, weinig temperament, keurig opschakelen ruim voor het rode gebied begint en zo mak als een lammetje. Nooit humeurig. Maar juist deze eigenschappen zijn zo enorm verslavend aan motoren die zonder krukken lopen. Zeker de 2.0 liter viercilinder in de Clio RS. Wat een heerlijk stukje techniek is dat toch. We genieten dan ook van iedere meter samenzijn met deze Gordini!
(A)sociaal teruglachen De Clio RS is de perfecte sluipmoordenaar. Onder de 3.000 tpm gedraagt hij zich incognito. Stoere looks zo met die strepen. Maar via de binnenspiegel bekeken eigenlijk nauwelijks herkenbaar als zodanig. De tandpastawitte, golvende grillespoiler lacht vrolijk terug. Niets aan het handje, zo lijkt. Kun je dit gesukkel volhouden dan zou je met de RS zowaar 8,5 l/100 km kunnen scoren. Reken eerder op 11,0 l/100 km. Wie 'schoon' wil zijn moeten maar bij VAG aankloppen! De pijn die de Clio Gordini wenst te doorstaan is van heel andere aard. De Clio RS is tevens martelaar. Alles lijkt hem (milieutechnisch) tegen te zitten, desalniettemin strijdt hij moedig voor dat ene doel: het onderwijzen van een laatste snipper vergane glorie. Dit beoefend de Clio RS op een hardleerse manier. In de meest brede zin van het woord. Vriendelijk doch dringend vraagt de "RS Monitor" - de betere schakelindicator - één tandje terug te schakelen. Twee vind 'ie leuker. Gulzig schiet de bewuste naald richting het rood. De tweeliter zet een keel op waarvoor de longen van zijn soortgenoten sowieso veel te klein zijn. Bij de Clio RS Gordini begint het juist pas bij 4.000 tpm. Vlak voor de rode streep luidt er een pieptoon: het is tijd om op te schakelen. Het signaal ligt ergens tussen 7.000 en 7.500 tpm. Exact kunnen we 't niet zeggen. Door het helse kabaal uit de motor en de eindpijpen en alles wat vervolgens mee resoneert wordt onze concentratie dermate ruw verstoort dat je oriëntatie kortstondig van slag is. Ondertussen gaat het behoorlijk hard, maar weer niet zo hard dat de omgeving één oranjebruin vlak lijkt te zijn. Impact van snelheid is evenredig aan de toeren van de tweeliter. Zodoende is de rijbeleving van hoog niveau zonder meteen asociaal over de weg te scheren.
Timing De Clio RS Gordini leunt sterk tegen het onvervalste autorijden aan. Volkomen puur is 'ie echter niet. Sturen gaat weliswaar zwaar, het is nog altijd bekrachtigd. Precies goed overigens. Het ESP, dat de teugels trouwens behoorlijk strak trekt wanneer het ingrijpt, is er als vangnet en tractie controle mét onderstuurcontrole behoed je voor witte knuisten en bilnaadzweet. Hoewel, je zou dit altijd nog kunnen opwekken door deze 'engeltjes' uit te schakelen. De grenzen van de RS liggen ver, ongekend ver. Een fatale beslissing leidt doorgaans in frontschade, want de RS is van nature onderstuurd wanneer je het gas erop houdt. Loslaten kan. Timing is dan de sleutel. Minder oefening van de kont lichtjes dwars gooien vergt een simpele ruk aan de handrem. De plek van het heft is optimaal, de bediening ervan ook. Alsof Renault het zo heeft uitgedacht. Voordat je de gewenste richting instuurt eerst een zwieper in tegengestelde richting en blokkeren dan die achterwielen! De uitzwaai van de kont is afhankelijk van de tijd dat je de handrem erop houdt. Bij nat wegdek kan dat al snel te lang zijn. Nu ben jij gewaarschuwd! De heren van Renault Sport leveren je overigens niet zomaar over aan de natuurgoden en hun inventaris. Het onderstel is dusdanig stijf dat de bouwwijze haast moeite heeft zijn smetteloze kwaliteit te bewijzen. Het interieur van de Clio RS Gordini is fraaier afgewerkt dan welke concurrent ook maar kan niet geheel voorkomen dat de bestuurdersstoel en het dashboard soms piept en kraakt. De ophanging is stug, tegen het oncomfortabele aan. Perfect. Voor liefhebbers van klappertanden en nog hogere bochtsnelheden is er het optionele Cup-chassis (€ 700,-). Wij vinden het prima zo. Af en toe moet je ook op adem kunnen komen.
Status (Bon)aparte De Renault Clio III RS Gordini is auto die tamelijk eenvoudig is neer te sabelen. Deels door samenloop van omstandigheden, deels door Renault's eigen keuze. Journaille alsook aanbidders van automobielhistorie kunnen de Clio Gordini - als ze willen - zonder pardon afschilderen als een mislukt project inzake een hommage aan de vroegere Gordini's. Renault had inderdaad beter gekund, vinden ook wij. Met een opgevoerde tweeliter waren we al tevreden geweest: +220 pk kan de Clio RS makkelijk verdragen en had die zo gewenste extra dimensie aan de Gordini-uitmonstering gegeven. Daarnaast heeft de huidige kijk van de automobielindustrie ertoe geleid dat deze grandioze kleine Fransoos door het publiek eerder wordt gezien als een product dat de nek omgedraaid dient te worden. Met dank aan de invloedrijke milieu-instanties. Specifiek deze Clio zal daarom een zeldzame verschijning worden en binnen afzienbare tijd zelfs de strijd op moeten geven tegen het schonere, maar minder leuke grut dat zich ´hot hatch´ durft te noemen. Een triest gegeven. Vroeg, maar eerder laat, komt men daar achter. De automobilist met het autohart op de juiste plaats zou de Clio RS (Gordini) geheid op een voetstuk plaatsen. Een soort status (Bon)aparte toekennen: eens zo machtig, daarna verbannen, vervolgens met steun van het volk wederkeren om uiteindelijk na een fatale strop voorgoed in ´t geheugen te blijven hangen.
