Betalen per kilometer: wie wordt blij en wie is straks de dupe?

De inkomsten uit brandstofaccijnzen lopen terug doordat steeds meer mensen elektrisch rijden, terwijl de overheid nog altijd miljarden nodig heeft voor wegen en klimaatbeleid. In eerdere plannen werd al gerekend met een gat van zo’n 8 miljard euro aan misgelopen accijnzen als iedereen elektrisch zou rijden. Dat geld moet straks érgens vandaan komen.

Betalen naar gebruik, tijd en plaats

Daarom willen de (informerende) politieke partijen D66 en CDA dat automobilisten gaan betalen naar gebruik, tijd en plaats. Een moderne variant van het R-woord: rekeningrijden. Met tarieven die verschillen per spitsuur en regio. En als de overheid uitstootvrije auto’s wil stimuleren, zal er vast ook worden gekeken naar de CO2-uitstoot.

Houd het simpel

Opvallend: veel mobiliteitsclubs zijn in principe vóór betalen naar gebruik. De ANWB, RAI Vereniging en Bovag pleiten al langer voor een systeem waarin de belasting verschuift van bezit naar gebruik, mits het eerlijk, betaalbaar en voorspelbaar wordt – en vooral: niet te ingewikkeld. Daar zit meteen het probleem: D66 en CDA sturen niet aan op simpel, maar op slim – en slim is in de praktijk vaak synoniem voor complex.

Ingewikkeld en duur

Registreren waar en wanneer je rijdt, vraagt om kastjes, camera’s, apps of slimme meters. Wie bewaart die data? Hoe veilig is dat? En dan hebben we het nog niet eens over de kosten gehad. De overheid heeft niet bepaald een smetteloze reputatie als het om ICT gaat en automobilisten laten ‘betalen naar gebruik, plaats en tijd’ wordt een megaproject op automatiseringsgebied. En dan is fraudegevoeligheid natuurlijk ook nog een complicerende factor. Je vraagt je af of tolpoortjes dan geen simpeler oplossing zijn.

Een ander minpunt is dat kilometerbeprijzing die van meerdere factoren afhankelijk is, voor de gewone automobilist ondoorzichtig wordt. Je weet niet meer vooraf wat je maandelijkse autokosten zijn.

Stad versus platteland

D66 zegt nadrukkelijk dat mensen in regio’s zonder goed openbaar vervoer minder moeten gaan betalen per kilometer. Voor hen is de auto immers geen luxe, maar een noodzaak. Alleen: hoe bepaal je of een regio slecht bereikbaar is? Kijk je naar het aantal bussen per uur, naar de afstand tot het dichtstbijzijnde station, of naar de alternatieven in de spits?

En wat gebeurt er als er in jouw regio een buslijn bij komt of juist verdwijnt? Wanneer veranderen de kilometertarieven dan? Dat maakt een systeem ondoorzichtig, waardoor het wantrouwen kan aanwakkeren.

Benzine, diesel, hybride, EV: wie wint, wie verliest?

D66 wil de tarieven laten afhangen van de CO₂-uitstoot van de auto, zo valt te lezen op hun website. Dat betekent grofweg dat mensen met een gewone diesel- of benzineauto het meest per kilometer gaan betalen.

Voor de berijders van een oudere benzine- of dieselauto – vaak mensen zonder budget voor een jonge hybride of EV – voelt dat als een dubbele straf. Omdat je te weinig geld verdient kun je de overstap niet betalen en daarna ga je extra per kilometer dokken.

Hybrides zitten in de middenmoot en EV-rijders zouden dan goedkoop uitblijven. Al moeten ook zij een bijdrage leveren.

Eerlijker én schoner?

Tegenover de potentiële minpunten, staan ook zeker voordelen van betalen naar gebruik:

Wie weinig rijdt, gaat – in elk geval in theorie - minder betalen dan nu. Rijden buiten de spits of buiten drukke gebieden kan goedkoper worden, wat files kan verminderen. Een CO₂-afhankelijke kilometerprijs prikkelt om zuiniger of elektrisch te gaan rijden. Conclusie: eerst eerlijkheid, dan techniek Dat D66 en CDA vaart willen maken met betalen naar gebruik, is op zichzelf niet vreemd. De schatkist heeft de weglekkende accijnzen hard nodig en het huidige autobelastingsysteem met verschillende tarieven en kortingen is een rommeltje.

Rekeningrijden kan eerlijk zijn. Maar dan moet het eenvoudig, transparant en wettelijk geborgd zijn dat mensen zonder alternatief – in oude benzine, diesel of hybride – niet de melkkoe van de transitie worden.