Aktuelle Top Modelle
Die beliebtesten Elektroautos im Überblick
Tweedehands elektrische auto’s: voordelige modellen met stroomaansluiting i.p.v. brandstoftank
Ze zijn schoon, ze zijn stil en ze zijn voordelig in gebruik – elektrische auto’s zijn het antwoord op fijnstofuitstoot, motorlawaai en de eeuwige prijsgroei aan de pomp. Elektrische auto’s rijden namelijk niet op benzine of diesel, maar op stroom. Onder hun motorkappen werken geen verbrandingsmotoren, maar elektrische aandrijfaggregaten. Hierdoor stijgt het rendement: elektrische auto’s zoals de e-Golf van Volkswagen of de i3 van BMW verspillen minder energie dan hun collega’s met brandstoftanks.
Dankzij de elektromotor veroorzaken e-auto’s van de Nissan Leaf tot de B 250 e van Mercedes-Benz zo goed als geen emissies; ze stoten CO2 noch stikstofoxiden uit. Bovendien rijden ze vrijwel geruisloos over snelwegen en landweggetjes. Het addertje onder het gras: de hoge aanschafprijs. Nieuwe e-auto’s kosten vaak beduidend meer dan hun collega’s met een benzine- of dieselmotor. Geleidelijk aan veroveren elektrische auto’s echter ook de tweedehands automarkt. Zo kan men wat geld besparen bij de overstap naar een auto met stroomaansluiting.
Onze topmodellen: de stille sterren onder de elektrische auto’s
Men hoeft niet per se in een Tesla Model S te rijden om puur elektrisch onderweg te zijn. Naast de Amerikaanse fabrikant – die hoogwaardige tot luxueuze sportauto’s aanbiedt en ondertussen synoniem staat voor e-auto’s – bestaan namelijk nog een aantal voordeligere alternatieven. De bekendste voorbeelden hiervan zijn Japanse en Franse autobouwers zoals Nissan of Renault. Laatstgenoemde biedt met de Renault Twizy wellicht een van de meest ongebruikelijke e-auto’s aan. Ook Duitse fabrikanten zoals BMW of Volkswagen produceren – na een lange aanloop – ondertussen elektrische auto’s met een behoorlijk bereik en snelle oplading. Wij introduceren hier enkele van de populairste modellen en hun technische specificaties.| Model | Autoklasse | Technische specificaties | Bijzonderheden |
|---|---|---|---|
| Nissan Leaf | Compacte middenklasse | Bereik: 199 tot 250 km, maximumsnelheid: 144 km/h, van 0 naar 100 km/h: 11,5 s, motorvermogen: 80 kW (109 pk) | Accu kan gekocht of gehuurd worden. Accu’s verkrijgbaar met verschillende vermogensniveaus (24 kWh of 30 kWh). Kofferruimtevolume: 330 liter. |
| BMW i3 | Compacte klasse | Bereik: 190 km, maximumsnelheid: 150 km/h, van 0 naar 100 km/h: 7,2 s, motorvermogen: 125 kW (170 pk) | Plaats voor vier passagiers, zeer lichte cabine van uit koolstofvezel versterkte kunststof (CFRP), rijgevoel door hoge zwaartepunt vergelijkbaar met een SUV. Kofferruimtevolume: 260 liter. |
| VW e-Golf | Compacte middenklasse | Bereik: 190 km, maximumsnelheid: 140 km/h, van 0 naar 100 km/h: 10,4 s, motorvermogen: 85 kW (115 pk) | Zowel het interieur- als exterieurdesign is typisch Golf, alleen een blik onder de motorkap toont de bijzondere aandrijving. Kofferruimtevolume: 305 liter. |
| Renault Twizy | Miniklasse | Bereik: 100 km, maximumsnelheid: 80 km/h, van 0 naar 45 km/h: 6,1 s, motorvermogen: 13 kW (18 pk) | Plaats voor twee personen die achter elkaar moeten zitten. Accu wordt gehuurd. Bagageruimtevolume: 31 liter. |
| Tesla Model S | Topklasse | Bereik: 335 tot 550 km, maximumsnelheid: 193 tot 250 km/h, van 0 naar 100 km/h: 3 tot 6 s, motorvermogen: 225 kW (306 pk) tot 345 kW (469 pk) | Meerdere modelvarianten met verschillende accucapaciteiten (60 tot 90 kWh) en motorvermogens, talrijke hulpsystemen, plaats voor vijf passagiers. Kofferruimtevolume (voor en achter): 895 liter. |
| Peugeot iOn | Miniklasse | Bereik: 150 km, maximumsnelheid: 130 km/h, van 0 naar 100 km/h: 15,9 s, motorvermogen: 49 kW (67 pk) | Technisch identiek aan de Citroën C-Zero en Mitsubishi Electric Vehicle (voorheen i-MiEV). Kofferruimtevolume: 150 liter. |
| Ford Focus Electric | Compacte middenklasse | Bereik: 162 km, maximumsnelheid: 137 km/h, van 0 naar 100 km/h: 11,4 s, motorvermogen: 107 kW (145 pk) | Het kofferruimtevolume bedraagt slechts 220 liter. De reden: op deze plek zijn de accu’s ingebouwd. |
Hoogtepunten uit de geschiedenis van de elektrische auto
Elon Musk, CEO van Tesla Motors, zou het vast graag anders zien, maar elektrische auto’s zijn geen uitvinding van na de millenniumwisseling, ook al zorgen ze pas de laatste tijd voor furore. Een blik in de autogeschiedenis laat zien dat niet de Peugeot iOn of zijn broers de Citroën C-Zero en de i-MiEV als eerste op stroom reden, maar ook de allereerste auto’s uit 1880 dit al deden. De grond hiervoor werd midden jaren 1830 gelegd door de ontwikkeling van praktisch toepasbare elektromotors door ingenieurs zoals Hermann Jacobi, Thomas Davenport en Werner von Siemens. De tweede bijdrage: de verdere ontwikkeling van de loodaccu in 1859 door de Franse natuurkundige en paleontoloog Gaston Planté.De eerste piekperiode van elektromobiliteit duurde van 1880 tot 1910
Het duurde ongeveer twintig jaar tot het samenspel tussen de elektromotors en de accu’s van Planté zich voor het eerst op grote schaal kon bewijzen: in 1881 bouwde Gustave Trouvé het eerste elektrische voertuig ter wereld. Het driewielige vehikel bracht het tot een maximumsnelheid van pakweg 12 kilometer per uur, ongeveer gelijk aan de rijsnelheid van een paardenkoets. In de volgende tien jaren werd de elektrische auto voortdurend verder ontwikkeld, bijvoorbeeld door de Britten William E. Ayrton en John Perry, alsook door de Amerikanen Andrew L. Riker en William Morrison.Bijna alle eerste e-auto’s waren modellen met drie wielen die op koetsen leken. Een grote sprong voorwaarts in design was de raceauto van Camille Jenatz. De Belgische racecoureur doopte zijn torpedovormige éénzitsconstructie tot “Jamais Contente” (vertaald: “Nooit Tevreden”). In 1899 zette Jenatz met zijn raceauto bovendien een record neer: hij bereikte de topsnelheid van 105 kilometer per uur! Een jaar later presenteerde Ferdinand Porsche op de Parijse Wereldtentoonstelling een prototype dat door twee motoren direct in de wielnaven werd aangedreven.
Rond 1900 bereikte de eerste fase van de elektromobiliteit haar hoogtepunt. Niet in de laatste plaats omdat de modellen met benzineaandrijving van Carl Benz, Gottlieb Daimler en anderen een slecht imago hadden: benzineauto’s waren luidruchtig, verpestten met hun uitlaatgassen de lucht en de stoelen werden als oncomfortabel ervaren. Om bij te tanken moest men bovendien naar de apotheek. Het is dan ook niet verwonderlijk dat na 1900 wereldwijd het merendeel van alle voertuigen elektrisch werd aangedreven. Zelfs brandweerauto’s reden op stroom. Elektrische auto’s waren simpelweg praktischer en in steden bestond bovendien een uitgebreid netwerk van openbare oplaadpunten.Na 1920 dreigde het einde voor de elektrische auto
Daarna kwam de productie van elektrische voertuigen echter bijna tot stilstand. De redenen waren veelzijdig. Allereerst vond de Amerikaanse ingenieur Charles F. Kettering in 1911 de elektrische starter uit, zodat benzineauto’s niet meer aangezwengeld hoefden te worden. Daarnaast kelderde de brandstofprijs dramatisch nadat men aardolievoorraden professioneel en grootschalig ging exploiteren. In Europa en Amerika werd het netwerk van tankstations overal uitgebreid. Henry Ford liet zijn model T in serie produceren, waardoor auto’s ook voor arbeiders en kantoorpersoneel betaalbaar werden. Last but not least, zorgde een uitgekiende marketingcampagne ervoor dat benzineauto’s nu de autodroom vertolkten van kunnen gaan en staan waar je maar wil.De elektromobiliteit werd echter opnieuw in herinnering gebracht door de milieubeweging van de jaren 70 als alternatief voor door benzine of diesel aangedreven auto’s. Maar het duurde nog tot midden jaren 90 tot autobouwers nieuwe serieuze pogingen deden om deze trend op te pikken. Volkswagen produceerde de Golf CitySTROMer, maar door gebrek aan vraag werd de productie na 120 voertuigen gestopt. In Amerika probeerde General Motors het in de compacte middenklasse met de Electric Vehicle 1. Zelfs de steun van beroemdheden zoals Tom Hanks en Mel Gibson mocht niet baten. Na ongeveer 1100 exemplaren was het voorbij, GM liet alle voertuigen – op drie demonstratiemodellen na – tot schroot verwerken.Vanaf 2000 zorgt een nieuwe generatie elektrische auto’s voor furore
Sinds de millenniumwisseling herpakt de elektrische mobiliteit het momentum. In serie geproduceerde auto’s van grote fabrikanten worden aangepast naar kleine auto’s met elektromotor zoals de Citysax. Tesla introduceert in 2006 de Roadster, een sportauto met elektrische aandrijving die op de Lotus Elise is gebaseerd. De zelf ontwikkelde auto’s, het luxueuze Model S en het SUV Model X, baren wereldwijd opzien. Ook de gevestigde autobouwers maken een inhaalslag op het gebied van elektromobiliteit. De Peugeot iOn en de Mitsubishi i-MiEV zijn de eerste in serie geproduceerde elektrische auto’s.Nu gaat het in razendsnel tempo. Mercedes-Benz bouwt allereerst de Smart met elektrische aandrijving, waarna met de B 250 e een midi MPV volgt. Citroën introduceert een Berlingo met elektrische aandrijving en Renault produceert meerdere elektrische voertuigen, waaronder de futuristische Twizy. Ook BMW verkoopt met de i3 een voordelige stroomauto. Nissan bouwt de Leaf die wereldwijd de succesvolste elektrische auto is. Europa’s best verkochte auto, de Volkswagen Golf, kent ondertussen eveneens een zuiver elektrische variant. Kortom, elektrische auto’s zijn in alle maten en autoklassen verkrijgbaar.De elektrische auto’s komen – maar nog niet alle problemen zijn opgelost
Hoe spannend elektrische auto’s ook zijn, de markt als zodanig staat nog niet onder hoogspanning. Op peildatum 28 februari 2017 reden nog geen 14.000 volledig elektrische auto’s over de Nederlandse wegen; vanaf 2015 werden per jaar gemiddeld slechts 3.000 elektrisch aangedreven auto’s toegelaten. Dit is veel te weinig om het Green Deal-doel van 75.000 particuliere elektrische auto’s in 2020 te realiseren. Green-deal is een milieudoelstelling die de Rijksoverheid met lagere overheden, maatschappelijke organisaties en bedrijven is overeengekomen. Ook het Green Deal-doel dat in 2025 de helft van alle nieuwe auto’s een stroomaansluiting heeft en minstens 30% volledig elektrisch rijdt, is nog ver weg. De redenen hiervoor verbazen niet: de lithium-ion-accu’s zijn zó zwaar dat een elektrische auto meer weegt dan een benzine- of dieselvoertuig. Bovendien is het bereik beperkt. Gemiddeld kan men nog net 200 kilometer met een e-auto rijden. Dat brengt ons bij probleem nummer drie: de infrastructuur voor de oplaadpunten – in de volksmond ‘stroomtankstations’ genoemd – is nog altijd behoorlijk overzichtelijk.In stedelijke agglomeraties vindt men nog vrij vaak openbaar toegankelijke oplaadstations die zich bijvoorbeeld aan de kant van de weg of op de parkeerplaats van een fastfoodketen bevinden. Vooral in landelijke gebieden is een volledige dekking echter niet gegarandeerd. Enkele fabrikanten zoals Tesla zijn zelf begonnen met de opbouw van stations. Deze staan echter exclusief ter beschikking aan de eigen klanten. Hoe dan ook, zij vormen de volgende ontwikkelingsstap waarmee zich een ander probleem laat oplossen, dat van de lange oplaadtijd.Sommige oplaadstations kunnen weliswaar de accu in een half uur opladen van 0 tot 80 procent, maar 100 procent is met deze snelle methode niet mogelijk. Om dit te bereiken, moet de elektrische auto langer aan het stopcontact, ook bij Tesla’s Supercharger. Dit gaat het eenvoudigst in een parkeergarage terwijl men op kantoor is – of ’s nachts bij het thuislaadstation. Dit station heeft 6 tot 12 uur nodig om de accu helemaal op te laden. Oplaadstations in de muur van een woning vereisen wel enkele aanpassingen, zoals bijvoorbeeld een industrieel stopcontact.Een ander nadeel dat alleen opgaat voor nieuwe, niet voor tweedehands elektrische auto’s: ze zijn in vergelijking met voertuigen met benzine- of dieselmotor vrij duur, zelfs de voordeligste modellen zoals de Renault ZOE. Het duurt een hele tijd totdat de lagere gebruik- en onderhoudskosten de hogere nieuwprijs hebben gecompenseerd. Om de verkoop te stimuleren, heeft de Rijksoverheid elektrische auto’s daarom vrijgesteld van de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM). Subsidies voor de aankoop van elektrische auto’s worden echter niet op landelijk niveau verstrekt. Door het geldtekort bij de meeste lagere overheden zijn subsidieregelingen voor elektrische auto’s ook bij de gemeenten en provincies eerder uitzondering dan regel.Wie desondanks voordelig elektrisch onderweg wil zijn, dient daarom het beste op de tweedehands automarkt rond te kijken. Het aanbod van elektrische auto’s groeit hier continu.