Chinese automerken bouwen een EV 10.000 euro goedkoper dan Europa: dit is de reden

Het rapport komt van AlixPartners, een internationaal adviesbureau dat onder meer de auto-industrie analiseert. Volgens het bureau kost een gemiddelde elektrische auto van een Chinees merk, gebouwd in China, omgerekend zo'n 17.800 euro om te maken. Een vergelijkbare Europese auto kost ongeveer 27.600 euro. Dat is een verschil van 35 procent, en dat is volgens AlixPartners niet ongedaan te maken door enkel efficiënter te werken. Daarvoor zijn fundamenteel andere keuzes nodig, vooral rondom accupakketten.

De batterij beslist

De batterij is het duurste onderdeel van een elektrische auto, en juist daar staat Europa op achterstand. Zo'n 80 tot 85 procent van de wereldwijde capaciteit om batterijgrondstoffen zoals lithium, nikkel en grafiet te verwerken, bevind zich buiten Europa. Zelfs een batterijfabriek in Europa blijft dus afhankelijk van grondstoffen waarvoor de prijs elders wordt bepaald. Daar komt bij dat stroom voor fabrieken in Europa ongeveer twee keer zo duur is als in China.

De enige manier waarop Europa zelf aan meer grondstoffen kan komen, is door ze terug te winnen uit oude batterijen. Maar er zijn nog lang niet genoeg recyclingfabrieken om dat op grote schaal te doen. China stak vele malen meer geld in het opschalen van zijn batterij-industrie dan Europa, maar dat geld is niet de enige reden van het prijsverschil tussen een Chinese en Europese EV.

Chinezen vernieuwen razendsnel

Minstens zo belangrijk is het tempo waarin nieuwe EV's worden gelanceerd. Chinese merken halen 76 tot 100 procent van hun verkopen uit modellen die in de afgelopen drie jaar op de markt zijn gekomen. Bij Volkswagen is dat 34 procent, bij Stellantis 24 procent en bij Hyundai en Kia 22 procent. Bij de snelste Chinese concurrenten, die software centraal stellen, duurt een beslissingsronde tijdens het ontwikkelingsproces één à twee weken, terwijl Europese fabrikanten voor zo'n beslissing vaak zes tot twaalf weken nodig hebben. Ook testen de Chinezen vooral virtueel, met fysieke tests alleen als laatste controle.

Importheffingen remmen niets af

De extra importheffingen die Europa op Chinese EV's heft, oplopend tot meer dan 35 procent bovenop de standaardheffing van 10 procent, hebben de opmars nauwelijks afgeremd. In het tweede kwartaal van 2026 hadden Chinese merken 10,7 procent van de West-Europese markt in handen, tegen net onder de 6 procent een jaar eerder. AlixPartners verwacht dit jaar 2,3 miljoen Chinese auto's in Europa en 3,8 miljoen in 2030.

Bovendien gaan Chinese merken steeds vaker in Europa zelf produceren, in onder meer Hongarije, Spanje, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk. Ze bouwen daarvoor niet alleen nieuwe fabrieken, maar azen ook op bestaande. Zo onderhandelt Chery over productie in de Britse fabriek van Nissan in Sunderland, en gaat Geely vanaf 2028 samen met Ford auto's bouwen in Fords fabriek in Valencia. Ook andere Chinese merken zijn in gesprek over de overname van Europese fabrieken. Dat verkleint hun voordeel bij de assemblage, maar het voordeel bij batterijen, grondstoffen en energie blijft gewoon bestaan.

Troeven voor Europese merken

Europese automerken lijken een zware toekomst tegemoet te gaan, maar helemaal kansloos zijn ze zeker niet. Merkbekendheid, de verwijzing naar historisch erfgoed, kennis van veiligheidsregels en een uitgebreid dealernetwerk zijn nog altijd troeven.

Bovendien blijkt uit een onderzoek van AlixPartners onder 8.000 consumenten in elf landen dat ongeveer een derde van de respondenten Chinese auto's bewust mijdt, al is die terughoudendheid het kleinst onder Duitse en Amerikaanse kopers tussen de 18 en 34 jaar. Vooral in het premiumsegment heeft Europa daardoor nog een voorsprong. Bij de betaalbare auto's ligt dat anders, en daar lijkt de tijd voor Europese fabrikanten het snelst te dringen.