Deze slimme truc moet het grootste probleem van plug-in hybrides verhelpen

Het probleem is bekend: omdat een plug-inhybride ook prima op benzine rijdt, laten veel eigenaren de laadkabel vaak in de kofferbak liggen. Hoe groot dat effect is, blijkt uit een analyse van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment (T&E). De organisatie baseert zich op gegevens van het Europees Milieuagentschap, de EU-instantie die onder meer de uitstoot van nieuwe auto's in Europa bijhoudt.

Zes keer meer uitstoot

Plug-inhybrides die in 2024 zijn geregistreerd, stoten in werkelijkheid bijna zes keer zoveel CO2 uit als officieel opgegeven. Bij modellen uit 2023 was dat nog vijf keer. Slechts 27 procent van de kilometers wordt elektrisch gereden, waardoor de uitstoot maar 14 procent lager ligt dan die van gewone benzineauto's en hybrides zonder stekker, terwijl de officiële cijfers een daling van 83 procent beloven.

Duurder dan beloofd

Dat merk je ook in de portemonnee. Volgens T&E waren bestuurders met een plug-inhybride uit 2024 jaarlijks 1.810 euro kwijt aan brandstof en stroom, terwijl ze op basis van de officiële verbruikscijfers op 1.130 euro hadden moeten uitkomen. Dat is een verschil van 680 euro per jaar.

De verklaring ligt voor de hand: omdat er veel minder elektrisch wordt gereden dan de officiële cijfers aannemen, gaat er in de praktijk veel meer benzine doorheen. Het zijn vooral bedrijven die deze auto's kopen: begin 2026 werd 71 procent van alle plug-inhybrides in de EU zakelijk gereden.

Tank van vijftien liter

De oplossing van T&E is even simpel als confronterend: overheden zouden voortaan alleen nog plug-inhybrides met een brandstoftank van maximaal 15 liter met subsidies of belastingvoordelen moeten stimuleren. Met zo weinig benzine aan boord ben je als bestuurder vanzelf gedwongen om vaker de stekker te pakken en elektrisch te rijden.

Daar horen wel extra eisen bij. T&E wil dat zulke auto's in 2030 minimaal 200 kilometer elektrisch kunnen rijden in de praktijk, snelladen met meer dan 100 kW en een elektromotor hebben die minstens drie keer zo sterk is als de verbrandingsmotor. Waarom dat laatste? Dat zit zo: als de elektromotor te zwak is, dan springt de benzinemotor bij flink accelereren of op de snelweg alsnog bij, ook als de accu nog genoeg stroom heeft. Bij een plug-inhybride met een sterkere elektromotor gebeurt dit niet, waardoor ze in de praktijk minder uitstoten.

Fabrikanten trappen op de rem

De EU past de manier waarop de officiële uitstoot van plug-inhybrides wordt berekend stap voor stap aan, zodat die cijfers dichter bij de praktijk komen. Volgens T&E zorgen die strengere rekenregels er nu al voor dat fabrikanten meer elektrische actieradius inbouwen.

De Volkswagen Tiguan eHybrid ging bijvoorbeeld van 55 naar 119 kilometer. Toch willen Duitse autofabrikanten de volgende aanscherping bevriezen. Dan blijft de officiële uitstoot volgens T&E 56 procent lager dan wat de auto's in werkelijkheid uitstoten.

Met een tank van 15 liter zullen eigenaren ongetwijfeld vaker elektrische rijden, maar het idee werkt alleen als de auto de meeste ritten echt elektrisch aflegt. Daarvoor is een respectabele actieradius en dus een grotere batterij nodig. Maar dan rijst de vraag waarom je niet gewoon beter voor een volledig elektrisch model zou gaan.