Toyota nerveus over de toekomst: ‘Als we zo doorgaan, gaan we ten onder’

Door onderdelen te standaardiseren, moeten de productiekosten omlaag en kan meer geld worden vrijgemaakt voor software, batterijtechnologie en rijhulpsystemen.

“Als er niets verandert, zullen we het niet overleven”, zei Sato tijdens Toyota’s jaarlijkse bijeenkomst met toeleveranciers in maart. Daarbij noemde hij Chinese merken niet rechtstreeks, maar tussen de regels door was duidelijk waarop Sato doelde. Volgens Automotive News sprak hij vooral over de noodzaak om de internationale concurrentiepositie van de Japanse auto-industrie te versterken.

Gaan Chinese merken Japanners voorbij?

De cijfers maken duidelijk waarom de urgentie zo groot is. Chinese merken winnen in rap tempo marktaandeel in Europa, China, Zuidoost-Azië en Australië. In mei verkochten Chinese autofabrikanten in Europa voor het eerst meer auto’s dan hun Japanse concurrenten.

Volgens cijfers van de Europese autobrancheorganisatie ACEA kwamen Geely, SAIC, BYD, Chery en Leapmotor samen uit op 138.140 registraties. Toyota, Suzuki, Honda, Nissan, Mazda en Mitsubishi bleven gezamenlijk steken op 130.424 exemplaren.

Zijn Volvo's Chinees?

Hierbij wil de redactie van Auto Review wel een kanttekening plaatsen. In het cijfer van de Geely-groep (38.146) zijn de verkopen van Volvo meegerekend. Dan hebben we het over pakweg 80 procent, oftewel 30.500 auto's. En dan is de vraag: tel je die (grotendeels in Europa gebouwde) Volvo's mee bij het Chinese marktaandeel? Zo niet, dan ziet het totaalbeeld er heel anders uit en lopen de Chinese merken 22.000 auto's áchter op de Japanse merken.

Japanners hard achteruit in China

In China is de situatie veel ernstiger. Japanse merken reageerden relatief traag op de overgang naar elektrisch rijden, terwijl jonge Chinese fabrikanten juist terrein winnen met softwaregedefinieerde auto’s, snelle laadtechniek en moderne batterijen. In de eerste helft van 2026 daalde Toyota’s verkoop in China met 17 procent. Honda leverde zelfs 35 procent in.

Samenwerking op 'onzichtbare' onderdelen

Sato wil het tij keren via de Japan Automobile Manufacturers Association, waarvan hij voorzitter is. Zijn voorstel is om basiscomponenten zoals staal, kabelbomen en kunststoffen zo veel mogelijk te standaardiseren voor alle grote Japanse merken.

Het idee daarachter is eenvoudig: bespaar op onderdelen die klanten nauwelijks zien en investeer het vrijgekomen geld in zaken die wel het verschil maken. Denk aan betere software, geavanceerde rijassistentie, sneller ladende accu’s en een breder aanbod van aandrijflijnen.

Uitstekend idee, lastige uitvoering

De uitvoering wordt echter ingewikkeld. Japanse fabrikanten gebruiken uiteenlopende platforms, productielijnen en technische specificaties. Het op elkaar afstemmen van onderdelen voor tientallen merken en modellen wordt daardoor een enorme operatie. Bovendien is nog onzeker hoeveel bedrijven bereid zijn om hun eigen standaarden los te laten. De rivaliteit tussen bepaalde Japanse merken is traditioneel immers groot en een fusiepoging tussen Nissan, Honda en Mitsubishi werd ook geen succes. Terwijl die nog zo veelbelovend begon (zie artikel hieronder).

Noodzakelijke stap

Toch neemt de druk toe. Chinese merken combineren scherpe prijzen met een hoog innovatietempo en rukken op in markten waar Japanse fabrikanten jarenlang dominant waren. Sato ziet samenwerking daarom niet langer als een vrijblijvende optie, maar als een noodzakelijke stap.

“De Japanse auto-industrie bevindt zich in een enorme overgangsperiode”, aldus Sato. “Juist nu moeten we ons verder ontwikkelen en de hervormingen doorvoeren waar de hele sector voor staat.”