De nieuwe Porsche 911 GTS T-Hybrid in één oogopslag

• Nieuw ontwikkelde 3,6-liter boxermotor met elektrische turbo
• 541 pk en 610 Nm koppel
• 0-100 km/u in 3,0 seconden, topsnelheid 312 km/u
• Leeggewicht (volgens DIN) 1.645 kg
• Voor het eerst met een volledig digitale cockpit
• Basisprijs vanaf 235.400 euro

De perfecte illusie

Porsche volgt een ambitieuze elektrificatiestrategie die zeker ter discussie kan worden gesteld. Of voertuigen zoals de Macan Electric of een batterij-elektrische 718 op de lange termijn echt zullen bijdragen aan de financiële stabiliteit van de SUV- en sportwagenbouwer, moet nog blijken. Bij hun icoon, de Porsche 911, durven de Stuttgartse ingenieurs echter geen experimenten aan. Elektrificatie ja, maar dan wel zodanig dat de trouwe 911-fans het nauwelijks merken. De T-Hybrid moet dus niet minder dan een perfecte illusie zijn. En laten we er niet omheen draaien – het is volledig geslaagd.

Als we hier op het Circuito Ascari een blinde sportwagenproeverij zouden houden, zou je de gehybridiseerde aandrijflijn inclusief de nieuw ontwikkelde 3,6-liter zescilinder boxermotor met een elektrische turbo (E-Turbo) nauwelijks onderscheiden. Wat we echter onmiddellijk merken: de nieuwe Porsche 911 GTS heeft onvoorstelbaar veel power! Terwijl de 541 pk en 610 Nm koppel zich in de normale modus volledig geschikt tonen voor dagelijks gebruik, barst de T-Hybrid in de Sport Plus-modus volledig los. In geloofwaardige drie seconden schiet hij met Launch Control naar 100 km/u, en de topsnelheid wordt pas bij 312 km/u bereikt. Zo snel waren we onder de Andalusische zon niet, maar het vergt weinig fantasie om deze prestaties te vertalen naar de acceleratiestroken van onze eigen snelwegen.

Achter de schermen ontvouwt zich een technologisch spektakel

In tegenstelling tot Mercedes-AMG met hun krachtigste GT- en SL-modellen, heeft Porsche ervoor gekozen om de 911 de modelupdate (992.2) niet om te bouwen tot een Plug-in Hybrid (PHEV). In plaats van een grote en zware accu gebruikt de T-Hybrid een lichtgewicht, slechts 1,9 kWh (bruto) omvattende hoogspanningsbatterij in de voorkant van het voertuig. Die is geplaatst waar voorheen de startaccu zat – die is nu een nieuwe platte component geworden en onder de hoedenplank geplaatst.

De extra ruimte in de achterkant ontstond door de volledig nieuw ontwikkelde 3,6-liter zescilinder boxermotor, die 110 millimeter in hoogte bespaart. Aangedreven hulpaggregaten zijn evenmin te vinden op de motor, evenals een tweede turbo. Voor de drukvulling zorgt een eveneens nieuw ontwikkelde, aanzienlijk vergrote turbo met een geïntegreerde motor. Die kan alleen al tot 11 kW/15 pk energie opwekken uit de uitlaatgassen en heeft daarnaast de taak om onmiddellijk turbodruk op te bouwen. De derde E-component is een andere motor, die in de versterkte achttraps automatische versnellingsbak is ondergebracht en tot 40 kW/54 pk aandrijfvermogen bijdraagt.

Een circulaire economie zoals wij die graag zien

Dat dit systeem enerzijds zo complex is en anderzijds volledig onmerkbaar werkt voor de bestuurder, hadden we niet verwacht. Het voelt nog steeds alsof je met een reguliere zescilinder turbomotor rijdt. Daarnaast heeft het gesloten 400-volt full hybrid-systeem het voordeel dat het, in tegenstelling tot een PHEV, niet leeg kan raken. Omdat alle elektrische componenten in een soort kringloopsysteem samenwerken, is er altijd voldoende energie beschikbaar om de verbrandingsmotor te boosten. Dit geldt ook voor lange ritten op hoge snelheid.

Bij de elektrificatie speelt gewicht een belangrijke rol. Uiteindelijk zou de nieuwe 911 GTS (uitgaande van de achterwielaangedreven variant) met 1.645 kilogram slechts 50 kilo meer wegen dan voor de facelift. Dat klinkt acceptabel en kan door het inbouwen van optionele lichtgewicht componenten waarschijnlijk nog verder worden verminderd. Helemaal zonder trucs gaat het echter ook bij Porsche niet. Zo is het leeggewicht van de GTS onder andere verlaagd door af te zien van de achterbank. De achterstoelen kunnen echter zonder meerprijs worden besteld.

De 911 GTS T-Hybrid 2WD is de sweet spot van de sweet spot

Terwijl we op Spaanse landwegen de Targa- en Cabriolet-varianten van de GTS mochten testen, gingen we op het circuit aan de slag met de achter- en vierwielaangedreven Coupé-derivaten. De GTS wordt algemeen beschouwd als de sweet spot in het 911-programma, maar de achterwielaangedreven variant zet de kroon op het werk. Vooral de 2WD-variant is opnieuw een nauwkeurige rijmachine van de puurste soort. De kracht van de 3,6-liter zescilinder E-Turbo is het ene, de geweldige dwarsdynamiek het andere. Hoe lichtvoetig en nauwkeurig de GTS door bochten stuurt, is een genot om te ervaren. De standaard achterasbesturing draagt bij aan het rijgedrag, maar het meeste werk wordt verricht door de adaptieve ophanging met actieve rolstabilisatie die nu is aangesloten op het 400-volt systeem.

De rijstabiliteitsprogramma's laten in de Sport Plus-modus al veel dynamische manoeuvres toe, zelfs tot lichte drifts. Maar ook met volledig uitgeschakelde rijhulpsystemen wordt de 911 GTS geen oncontroleerbaar beest, hoewel hij dan wel meer rijvaardigheid van de bestuurder vraagt. Terwijl we nu veel over de rijdynamiek hebben geschreven, besparen we ons grote woorden over het nieuwe design. De voorpartij van de GTS moet je zeker even op je laten inwerken, maar het ontwerp dient vooral praktische doelen. Het nieuwe digitale dashboard is eveneens praktisch. Wij missen de analoge toerenteller niet – eindelijk zijn alle displays achter het stuurwiel makkelijk af te lezen. Het infotainmentsysteem bevat nu waarschijnlijk ook meer functies, maar het was vooral de nieuwe prestatie-indicator van de T-Hybrid die onze aandacht trok.

Eerste conclusie

Na de eerste testrondes met de nieuwe 911 (992.2) GTS-modellen kunnen we iedereen geruststellen die bang was dat de T-Hybrid het einde van de Zwabische sportwagenbouwkunst zou betekenen. Optisch mogen de nieuwe GTS-derivaten aan de voorkant misschien wat eigenzinnig overkomen, maar technisch en qua rijdynamiek hebben ze ons volledig overtuigd. We durven zelfs te zeggen dat de achterwielaangedreven 911 GTS Coupé niet alleen de sweet spot in de 911-reeks is, maar ook een echt koopje. 235.400 euro is natuurlijk een flink bedrag, maar gezien de buitengewone prestaties is hij aanzienlijk voordeliger dan de laatst gevraagde 296.400 euro voor de permanent vierwielaangedreven Turbo Coupé. (Foto's: Porsche)

Geschreven door: Thomas Vogelhuber

Thomas is sinds maart 2019 hoofdredacteur van het AutoScout24-magazine. Als petrolhead en liefhebber van auto's uit de jaren 90 reist hij het liefst over alpiene wegen, maar laat inmiddels ook de laadpas van de redactie gloeien.