De bodemvrijheid van je auto bepaalt mede of je over hoge putdeksels en vervelende snelheidsremmers midden op de rijstrook kunt rijden zonder de onderzijde van je auto te beschadigen. Het laagste punt van je auto is echter vaak niet de bodemplaat, maar het carter, de uitlaat of de wielophanging – die bepaalt dus de grondspeling van de auto.
De afstand tot de grond wordt gewoonlijk gemeten als de auto onbeladen stilstaat op een vlakke ondergrond. Die meting gebeurt aan de hand van de standaardwaarden van de fabrikant. In de praktijk spelen echter zaken als belading, een afwijkende bandenmaat en slijtage ook een rol. Zo hangt een volledig beladen auto met vier passagiers en een volle kofferbak enkele centimeters dieper in de veren dan normaal en is de grondspeling ook minder.
De bodemvrijheid beïnvloedt in grote mate de praktische bruikbaarheid, het comfort, de wegligging en zelfs het design van een auto.
Een auto met veel grondspeling heeft minder kans om schade op te lopen aan de onderzijde bij het rijden over verkeersdrempels, verzakte (grind)wegen en onverharde paden. Zeker voor terreinauto’s en in mindere mate voor SUV’s is een royale grondspeling essentieel om het mogelijk te maken om off-road te rijden, steile opritten te beklimmen of diepe kuilen en hoge boomwortels te trotseren.
Bij sportieve auto’s is het juist omgekeerd: de geringe bodemvrijheid verlaagt het zwaartepunt van de auto en draagt dus bij aan een betere wegligging, vooral in bochten op hogere snelheid. Hier staat tegenover dat lage, sportieve auto’s aan de onderzijde gevoeliger zijn voor beschadiging bij oneffenheden in de weg.
Opvallend is dat er in Europa geen expliciete wettelijke eisen zijn die een minimum of maximum bodemvrijheid voorschrijven voor personenauto’s. Wel gelden er technische eisen met betrekking tot veiligheid, zoals de eis dat onderdelen van de auto niet over de grond mogen slepen tijdens het rijden.
Verder gelden in sommige landen aanvullende eisen voor voertuigen met afwijkende afmetingen of toepassingen, zoals landbouwvoertuigen en vrachtwagens. Voor reguliere auto’s is het echter vooral de fabrikant die bepaalt welke bodemvrijheid geschikt is voor het beoogde gebruik van het model.
Een auto met een grote bodemvrijheid biedt tal van voordelen, vooral voor wie vaak over onverharde wegen rijdt of regelmatig opritten met een steile hoek moet nemen. Denk aan modellen als de Toyota Land Cruiser, Jeep Wrangler of Subaru Outback. Deze auto's kunnen zonder probleem grote obstakels en kuilen trotseren – en hun eigenaar kijkt dan niet op van een deukje of wat lakschade.
Ook voor wie regelmatig te maken heeft met sneeuw of modder biedt een hogere auto extra vertrouwen en rijveiligheid. Daarnaast is het instappen gemakkelijker voor ouderen en mensen met een beperkte mobiliteit.
Toch kleven er ook nadelen aan veel grondspeling. Het zwaartepunt van de auto ligt hoger en dat gaat ten koste van de dynamiek en bochtstabiliteit. In scherpe bochten helt de auto meer over, wat het sportieve rijgevoel verlaagt. Bovendien is het brandstofverbruik soms hoger vanwege een grotere luchtweerstand.
Auto’s met weinig bodemvrijheid — denk aan sportauto’s als de Porsche 911, Audi R8 of Tesla Model 3 Performance — hebben een ander karakter. De lage ligging geeft een betere grip en wegligging. Het resultaat: een sportieve rijervaring met directe respons in bochten.
Ook visueel spreekt een lage auto veel mensen aan. Het geeft een agressieve, gestroomlijnde uitstraling. Sommige tuners verlagen hun auto’s bewust met sportvering of luchtvering voor dit effect.
De keerzijde is dat een te lage bodemvrijheid in het dagelijks verkeer voor problemen kan zorgen. Denk aan schade aan de onderzijde – voorbumper, carter, uitlaat – bij verkeersdrempels, het schuren van de bumper op het begin van een steile uitrit en beperkte toegang tot sommige parkeergarages. Bovendien kan voor sommigen het instappen oncomfortabel zijn.
Er zijn auto’s waarvan de bodemvrijheid niet vaststaat, maar variabel is. Een klassiek voorbeeld is de iconische Citroën DS, de ‘Snoek’, met hydropneumatische vering. Deze techniek maakte het mogelijk om de rijhoogte aan te passen via een hendel in het interieur. De auto kon hoger gezet worden om bijvoorbeeld over een hobbelige weg te rijden en verlaagd voor extra stabiliteit op de snelweg.
Ook moderne luxe modellen van merken als Audi, Mercedes-Benz en Land Rover zijn voorzien van luchtvering of elektronische adaptieve systemen waarmee de bodemvrijheid automatisch of handmatig ingesteld kan worden, afhankelijk van snelheid of terrein.
Ook in de Amerikaanse hotrod-scene zie je creatieve oplossingen. Veel hotrods zijn uitgerust met air suspension, waarmee eigenaren hun auto letterlijk kunnen “dumpen” tot hij met de bodem vrijwel op de grond ligt wanneer hij stilstaat, en weer hoger of hoog op de poten zetten zodra er showgereden wordt. Dit is voor een deel praktisch, maar vooral showelement: hoe lager, des te spectaculairder de uitstraling.
Zelf de bodemvrijheid aanpassen is tegenwoordig ook goed mogelijk. Er zijn aftermarket kits beschikbaar voor zowel het verlagen als verhogen van de auto. Denk aan schroefsets, luchtveringssystemen en ‘liftkits’ voor terreinauto’s. Houd echter rekening met keuringseisen, rijcomfort en slijtage van onderdelen bij aanpassing van de standaardhoogte.
In Japan is het verlagen van auto's bijna een kunstvorm geworden. Bij 'Shakotan'-tuning worden auto's extreem verlaagd tot het punt waarop de dorpels bijna over de straat schuren. In de VS kennen ze ‘stance culture’, waarbij auto’s niet alleen verlaagd worden, maar ook de wielen onder extreme hoeken staan (‘camber’). Dat ziet er spectaculair uit, maar is in de praktijk niet handig. Niet zelden zie je dat de eigenaar van zo’n auto een houten plankje in de kofferbak meeneemt zodat hij daarmee een opritje op kan rijden zonder de voorbumper te verliezen. Sommige enthousiastelingen leggen zelfs metalen platen over drempels in hun eigen straat.
Ook in de wereld van autotransport en onderhoud speelt bodemvrijheid een rol. Bij het op een trailer laden van een sportauto met weinig grondspeling moeten speciale oprijplaten gebruikt worden om schade te voorkomen. In werkplaatsen worden vaak aangepaste garagebruggen gebruikt voor zulke auto's.
Verkeersdrempels vormen overigens ook voor standaardauto’s soms een uitdaging. In Nederland zijn deze drempels gemiddeld 6 tot 10 centimeter hoog. Auto’s met een bodemvrijheid van minder dan 12 cm kunnen hier al problemen ervaren. De Audi S3 bijvoorbeeld heeft in bepaalde uitvoeringen een grondspeling van slechts 11 cm.
In sommige parkeergarages is een lage auto ronduit onpraktisch. De oprijhoek van de ingang is vaak steil, waardoor de onderzijde van de voorbumper – en ook de achterbumper – over het beton schuurt en beschadigt.
Bovendien zorgt verlagen vaak voor extra slijtage aan ophangingsdelen en banden. Niet voor niets worden in de APK-keuring extra eisen gesteld aan gewijzigde ophangsystemen en niet-goedgekeurde verlagingssets.
