Ga naar hoofdinhoud

Nieuw design – vertrouwde functionaliteiten

Ontdek nu ons nieuwe design, die we stap voor stap gaan implementeren.

Lees meer

Nog één ding...

Bedankt dat je deel uitmaakt van de testgroep die als eerste de sneak previews te zien krijgt. Je zult nog een paar kleuren zien, zodat we jouw feedback kunnen gebruiken voor ons definitieve ontwerp.

Test McLaren 720S Spider: overrompelende supercar

Als de McLaren 720S Spider menselijke trekjes zou hebben, dan voelde hij zich in Nederland net zo als Cristiano Ronaldo tijdens de corona-lockdown. Je bent een superieure sporter, maar er is nergens plek om je kunsten te vertonen. Toch word je ook hier overrompeld door de hoogbegaafde Brit.

De imponeersessie van de McLaren 720 S Spider begon al op papier. De technische specificaties vermelden een dubbel geblazen, vierliter V8 met een vermogen van 720 pk en een koppel van 770 newtonmeter. Op alleen de achterwielen. Daarmee lanceert hij je in 2,9 seconden van 0 naar 100 km/h. Vijf tellen later tikt-ie de 200 aan. Om de 300 km/h te bereiken, heeft de McLaren maar 22,4 seconden nodig. Topsnelheid: 341 km/h.

The sky is te limit met de McLaren 720S

Zelfs ruimtevaarder André Kuipers zou onder de indruk zijn. In de prijslijst is het credo eveneens: the sky is the limit. Voor een take-off met de open 720S vraagt Mclaren 343.000 euro aan startgeld. Slik. Maar dan blijkt onze babyblauwe testauto ook nog eens volgehangen met allerlei carbonpakketten, speciale lichtgewicht wielen, racestoelen en een sportuitlaat. En uiteraard is de optionele vehicle lift een must in Nederland-drempelland. Met nog wat toeters en bellen erbij verschijnt er op het prijskaartje een bedrag van zo'n vier ton. Astronautje leef je nog?!

Waanzinnige blik

Even vogelen in de ‘geheime sleuf’ aan de bovenkant van het portier en de butterfly door scharniert omhoog. Verrassend genoeg hoef ik geen Epke Zonderland-imitaties te doen om mezelf aan boord te hijsen. Wanneer ik eenmaal zit, grijpt de racestoel met carbon rugleuning me beet als een vleesetende plant die een nietsvermoedende hommel in de val heeft gelokt. De vraag: ‘hoe kom ik hier ooit weer uit’ blijft echter niet lang hangen. De rode startknop boven aan de middenconsole lonkt, en uiteraard val ik voor z’n charmes. Met een woeste blaf springt de achtcilinder aan en zelfs stationair grauwt en gromt de motor oorverdovend.

In mijn achterhoofd flitst de eveneens lichtblauwe James P. Sullivan uit Monster & Co. voorbij, terwijl hij met een waanzinnige blik in zijn ogen een slapende kleuter de stuipen op het lijf jaagt. Al mijn nek- en armharen gaan overeind staan. Ik grijns om de herinnering aan de angstige kleuter uit de animatiefilm, en krijs in gedachten met hem mee. Niet uit angst, maar uit een soort primitieve oerdrift die deze machtige machine in elke autoliefhebber losmaakt. Na een minuutje gaat de motor rustiger lopen, het moment om het carbon dak met een druk op de knop naar het achteronder te verbannen. Om eerst even aan het blauwe monster te wennen, zet ik de zeventraps transmissie met dubbele koppeling in D. Niet met een keuzehendel, maar met een magnifiek ogende tuimelschakelaar boven in de zwevende middenconsole.

Chagrijnig grommen

Terwijl ik mijn best doe de filmende en fotograferende medeweggebruikers te negeren, houd ik nauwlettend de digitale olietemperatuurmeter in de gaten. Zodra die aangeeft dat de V8 op bedrijfstemperatuur is, stap ik over op de manuele schakelmodus, en kies ik een route waarop ik de auto iets meer vrijheid kan gunnen. Hij lijkt eraan toe, want met een constant sukkelgangetje van ruim 100 km/h gromt hij een beetje chagrijnig voor zich uit. Alsof hij zich constant afvraagt wat hij als hoogbegaafde supercar in hemelsnaam in deze kleuterklas doet. Met al die borden, drempels en camera’s die zijn talenten continu willen beteugelen.

Rijbewijs-gevarenzone

Het is vandaag bijzonder rustig op de weg en het kost weinig moeite om een route te vinden waar we niemand tot last zijn. Ik breng de auto tot stilstand, laat het stationair toerental iets oplopen en geef met de rechtervoet het startsignaal voor een zinderende sprint. Blij dat hij eindelijk zijn ware kunnen mag tonen, schiet de auto met een lichte kwispel uit de startblokken. Achter mij delen de hoog geplaatste uitlaten de demonische juichkreten van de ontketende V8 met de buitenwereld. Vlak voordat het rood van de toerenteller zich bij 7500 tpm aandient, geef ik de rechter schakelflipper een tik. De auto antwoordt met een snoeiharde schop in mijn onderrug. Twee keer tikken en evenveel geïncasseerde trappen later, dender ik de rijbewijs-gevarenzone binnen.

Indrukwekkend vertragingsvermogen

Na een snelle blik in de binnenspiegel trap ik stevig op de rem, en ditmaal wordt mijn voetenwerk bestraft met een stomp in de maag. Het vertragingsvermogen van de carbonkeramische schijven is zo mogelijk nog indrukwekkender dan de oerkrachten die de V8 op de mat legt. Of de automatisch uitklappende achtervleugel heeft meegeholpen als airbrake is me ontgaan. Behoudens een circuitsessie met een Audi R8-racewagen op Ascari, is dit het meest adembenemende stukje vertragingstechniek dat ik ooit heb meegemaakt.

Hoezo, anderhalve meter?

Net bekomen van de prestaties in rechte lijn, zoeken we een bochtig traject op. Ondanks de ultralage zitpositie zie je door de uitgebouwde spatborden exact waar de voorwielen zich bevinden. Om het zicht verder te verbeteren, kun je het normale instrumentenpaneel met een druk op de knop omklappen. Vervolgens doemt er een platter, summierder race-instrumentarium op. In de circuitmodus gebeurt dit automatisch. Even je wenkbrauw optrekken is genoeg om de voorwielen van koers te laten veranderen, zó direct is de besturing.

Fenomenale tractie McLaren 720S

De bochtsnelheden die de auto aankan, grenzen aan, herstel: overtréffen het ongelooflijke. De achtervleugel genereert vele kilo’s downforce, zodat de achterkant bij het afremmen niet te licht wordt. Zo kun je met bizarre snelheden de bocht in duiken. Nog veel harder dan ik durf… En bocht uit kun je vrijwel onmiddellijk weer stevig op het gas, want door het ingenieuze samenspel van de aerodynamica, het lichte onderstel, de ideale gewichtsverdeling en de uitgekiende elektronica, is de tractie fenomenaal.

In de circuitmodus kun je via het touchscreen de maximale drifthoeken elektronisch afstemmen op je eigen rijvaardigheid, maar op de openbare weg laat ik dat soort grappen achterwege. Net zoals ik geen enkele poging waag om de topsnelheid van 341 km/h op de klok te zetten. Toegegeven, ik heb me regelmatig moeten verbijten en een enkele keer heb ik me laten gaan. Bijvoorbeeld toen de bestuurder van een Mercedes E 63 AMG grootlicht-knipogend achter me reed. Daarbij deed hij zijn best om te laten zien dat de anderhalvemeter-economie niet aan hem besteed was. Ik doe tik, tik, tik op de linkerflipper en laat de V8 met mijn rechtervoet brullen van genot. De Mercedes-bestuurder doet zijn best om de sterallures van zijn 558 pk sterke sportsedan waar te maken, maar moet alras in het ZOAB bijten.

Het verschil tussen een sportwagen en een supercar

Dat de McLaren 720S zo gruwelijk snel is, dankt hij niet alleen aan die 720 pk, maar ook aan de gunstige specifieke massa. Leeg weegt-ie maar 1332 kilo, het resultaat van de koolstofvezel monocoque en de vele andere lichtgewicht onderdelen. Even ter vergelijking: een Porsche 911 Carrera 4 weegt ruim 200 kg meer en een BMW 840i xDrive Coupé sleept zo’n 450 kilo aan extra gewicht met zich mee. Dat is het verschil tussen sportwagens en een supercar…

Comfort McLaren 720S Spider

Tijdens de fotosessie heb ik alle gelegenheid om de adrenalinemachine uit Surrey uitgebreid te bekijken. Het knappe vind ik dat de vormgeving van de auto niet lijdt onder de vele stroomlijn verbeterende maatregelen. Zo zijn twee van de luchthappers in de neus optisch tot één geheel gesmeed met de koplampen en gaat de luchtafvoer in de flanken grotendeels schuil achter het plaatwerk. Ook de portiergrepen zijn uit het zicht weggewerkt, zodat niets de lijnen van de auto verstoort. Daarbij staat de zwarte, carbon motorkap onverwacht mooi bij de MSO Baleric Blue lak.

Opvallend: met 19 inch voor en 20 inch achter, zijn de wielmaten van deze Britse bruut eerder decent dan overmatig. Misschien is dat ook de verklaring voor het relatief milde veercomfort. Er is weliswaar geen kuil of richel die je ontgaat, maar in tegenstelling tot de acceleratiekrachten, vormen ze geen aanslag op de wervels en ingewanden van de inzittenden.

Formule 1-techniek

Op de terugweg naar Utrecht heb ik nog meer moeite om me te conformeren aan de regels en pak ik een paar af- en opritten mee. Zo geef ik de auto de gelegenheid nog wat schoppen en stompen uit te delen. Mijn zonnebril drukt nog wat extra groeven in mijn jukbeenderen, desondanks zit ik hardop te schateren. Wát een auto! Maar eigenlijk heeft de McLaren 720S natuurlijk niets op de A50 en de A2 te zoeken. En in een gemiddelde woonwijk helemaal niet. Al kun je er met de optionele vehicle lift voor zorgen dat je het spoilerwerk in de neus niet schendt door ongewenste intimiteiten met drempels en stoepranden. Een privéparcours of een abonnement op Ascari of Circuit Zandvoort past beter bij de Formule-1 techniek van deze hoogbegaafde supercar. Helaas liggen dergelijke droomscenario’s ver buiten mijn bereik. Niettemin geef ik het alcantara stuurwiel met pijn in mijn hart uit handen. Gelukkig hebben we de foto’s nog…

mclaren-720s-spider-2020-37-2

Klaar voor de volgende stap?