Jarenlang liet Toyota tijdens persevenementen een plaatje zien. In de stromende regen stond een man zijn elektrische auto op te laden. Stekker in de ene hand, aktetas boven zijn hoofd in de andere, om maar niet te nat te worden. Het beeld was duidelijk: hier staat een loser en dit wil je niet als automobilist. Toyota was trots op zijn hybridetechniek. Wel zuinig rijden, maar geen gedoe met stekkers.

Een volledig elektrische auto kon volgens Toyota wel, maar dan moest-ie zelfvoorzienend zijn, met een brandstofcel. Daarom kwamen de Japanners met de Mirai. Alleen wachten we nog steeds op de definitieve doorbraak van de waterstofauto en leidt de Toyota Mirai een muurbloempjesbestaan. Terwijl elektrische auto's met batterijen (BEV's) met een onstuitbare opmars bezig lijken en dus is ook Toyota overstag. Het merk presenteert zijn eerste volledig elektrische personenauto, al komt de productieversie pas op z'n vroegst eind 2022. Seat is dan het enige grote automerk dat straks EV-loos door het leven moet in Nederland.

Voordat we met de echte bZ4X kunnen rijden, nodigt Toyota ons alvast uit voor een rit met een gecamoufleerd model. De auto is nog niet helemaal productierijp, maar wel bijna. Verrassend genoeg is de bZ4X geen suv, maar een echte terreinwagen. Al is dat weer minder toevallig als je bedenkt dat de Subaru Solterra feitelijk dezelfde auto is. Toyota belooft ons dan ook een testrit die deels door onverhard terrein gaat.

Toyota bZ4X met optioneel een dak vol zonnepanelen

Voor het zover is, even wat cijfers. Een frunk, een extra opbergvak voor de laadkabel voorin de auto, heeft de Toyota niet. Wel minstens één elektromotor. De bZ4X met alleen voorwielaandrijving is goed voor 204 pk en 265 Nm en heeft een actieradius van 450 kilometer. Wij rijden met de 4WD-versie, die op de achteras een tweede elektromotor heeft. Beide motoren leveren samen 218 pk en 336 Nm. Zijn bereik ligt op 410 kilometer. Toyota bZ4X test - Hoe goed is de elektrische suv die Toyota eigenlijk niet wilde maken?

Welke versie je ook kiest, het accupakket heeft een capaciteit van 71,4 kWh en kan worden opgeladen met maximaal 150 kW. Sinds de Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6 op de markt zijn, is dat niet meer zo indrukwekkend. Zij halen meer dan 200 kW. Daar staat tegenover dat de bZ4X een moderne CCS-stekker heeft, in tegenstelling tot de antieke Chademo-stekker waarmee de elektrische Lexus UX het nog moet doen.

Bij de productiestart krijgt de bZ4X een 11 kW-boordlader, waardoor driefasenladen mogelijk wordt. Ons voorseriemodel komt niet verder dan 3,5 kW, waardoor laden een oefening in geduld is. Wel leuk is dat de Toyota met een dak vol zonnepanelen kan worden uitgerust, waardoor je stroom wint uit zonne-energie.

Het halve 'yoke'-stuur van de bZ4X is geen grap

Het dashboard ziet er ongewoon uit, want het instrumentarium steekt net als bij Peugeot boven het stuur uit. De bZ4X sorteert voor op de steer-by-wire-techniek waarmee hij vanaf volgend jaar leverbaar is. Daardoor is er geen mechanische verbinding meer tussen stuur en wielen. Manoeuvreren moet dan een fluitje van een cent zijn, omdat je je niet meer een slag in de rondte hoeft te draaien. De bX4X krijgt in 2023 een zogenaamd Yoke-stuurtje - net als de Tesla Model S Plaid - waarbij het bovenste deel ontbreekt.

Het stuur is dus niet meer rond, en dit verklaart meteen de positie van het instrumentarium. Dat zit nu nog deels achter het stuur verborgen, maar met het 'yoke'-stuur dus niet meer. Het infotainmentsysteem werkt in ons voorseriemodel nog niet zo goed. Zo kunnen we nog niet zien of in de route van het navigatiesysteem oplaadpunten worden meegenomen. Draadloos je telefoon opladen kan wel in de productieversie.

Wat een ruimte heeft de Toyota aan boord!

De achterpassagiers hebben bovengemiddeld veel ruimte. Het samen met Subaru ontwikkelde eTMGA-platform is uitermate vriendelijk voor lange mensen en maakt een wielbasis mogelijk van 2850 millimeter. Dat is tachtig millimeter meer dan de ook al niet krappe Skoda Enyaq iV. Maar niet alleen achterin zit je lekker. De voorstoelen bieden veel comfort, al hoef je niet op veel zijdelingse steun te rekenen.

En dan de onderstelafstemming. Die is zacht, en op egaal asfalt worden oneffenheden mooi gladgestreken zonder dat de carrosserie daarna nog in beweging is. Door de prima carrosseriestijfheid en het lage zwaartepunt kun je op bergwegen best veel plezier aan deze Toyota beleven. Dat moet ook wel, want Toyota-baas Akio Toyoda heeft beloofd dat er onder zijn leiding geen saaie auto Japan zal verlaten. Jammer dat de besturing wel erg licht is en dat one pedal driving in eerste instantie een gevecht met de moeilijk te doseren pedalen oplevert.

Hoeveel mag de Toyota bZ4X trekken?

Ook op onverhard blijft het veercomfort van de bZ4X op hoog niveau. Vaak dringen vibraties door tot je vingertoppen, maar daar is in deze Toyota geen sprake van. Zoals je bewonderenswaardig netjes in je stoel vastgesnoerd blijft als het terrein onherbergzaam wordt. De auto heeft een X Mode-programma voor sneeuw en modder. Daarmee kun je de motor met constante snelheid de berg op en af laten rijden en zorgt computertechniek ervoor dat het vermogen mooi over de afzonderlijke wielen gedoseerd wordt. Ook dat functioneert in de praktijk uitstekend.

Toch eindigen we met een teleurstellende mededeling. Collega Bart Smakman probeerde bij Subaru het trekgewicht van de Solterra los te peuteren. Subaru hield de lippen stijf op elkaar, maar Toyota vertelt het wél … en het antwoord is een teleurstelling voor caravantrekkers. 750 luizige kilo's, daarmee zul je het moeten doen. Zelfs een Kip Compact-caravan is zwaarder.

Conclusie

Verrassend dat de eerste elektrische Toyota een echte terreinwagen is, al is de actieradius van 410 kilometer niet meer dan aardig en laden met 150 kW slechts gemiddeld. Het comfort ligt dan weer boven het gemiddelde, al moet je rekening houden met een indirecte en lichte besturing en matig doseerbare pedalen. Verrassende uitsmijter: Toyota heeft een sportieve GR-versie van de bZ4X op de planning staan.