Ga naar hoofdinhoud

Nieuw design – vertrouwde functionaliteiten

Ontdek nu ons nieuwe design, die we stap voor stap gaan implementeren.

Lees meer

Nog één ding...

Bedankt dat je deel uitmaakt van de testgroep die als eerste de sneak previews te zien krijgt. Je zult nog een paar kleuren zien, zodat we jouw feedback kunnen gebruiken voor ons definitieve ontwerp.

BMW Z1 en Z4: heeft de roadster nog toekomst?

Of de BMW Z4 nog toekomst heeft, is maar de vraag. Het huidige model bestaat alleen omdat BMW de kosten kon delen met Toyota. Zijn voorganger BMW Z1 verging het anders. Waar de Z voor staat? Voor Zukunft: BMW dacht dat roadsters wel degelijk toekomst hadden.

Als de BMW Z1 een mens was geweest, dan hadden we hem zonder twijfel een compliment gemaakt. Want wat ziet hij er nog jong uit! Natuurlijk is te zien dat de compacte roadster geen piepkuiken meer is, maar dertig jaar zou je hem zeker niet geven. En zoals mijn vader na zijn pensioen wat krommer is gaan staan, lijkt ook de Z1 gekrompen door de tijd. Zet hem neus aan neus met de nieuwe BMW Z4 en opeens valt op wat een boom van een vierwieler die laatste is geworden: met flinke overhangen, vlezige nieren, overmatige wielen en een gekromde lijn onder de portieren, die een bierbuik suggereert. Een steeds groter deel van de wereldbevolking kampt met overgewicht. Zou dat eveneens voor auto's gelden?

BMW Z1 deuren

Maar vooruit, laten we de boel ook van de andere kant bekijken. Want de Z4 heeft niet zonder reden zo'n gezet postuur. De net geen 1500 kilo wegende sportwagen haalt met gemak de maximale score in de Euro NCAP-botsproeven: vijf sterren. En we zouden toch liever niet de Z1 met 64 km/h tegen de muur zetten. Zijn constructie mag in 1989 dan wel hypermodern zijn geweest, maar verschrompelt bij een fikse aanrijding beslist tot een pakketje schroot, met een dun laagje chroom. Een uitzonderlijk dun laagje, welteverstaan, want de Z1 is niet zo van de glimmers. Hij vangt blikken met iets heel anders: zijn buitenissige deuren, die in de dorpels zakken.

Carte blanche

De deuren komen uit de creatieve breinen bij BMW Technik GmbH, een denktank die in 1985 werd samengesteld uit de beste ingenieurs en ontwerpers bij BMW. Ze kregen carte blanche om aan nieuwe materialen te werken en innovatieve productieprocessen te ontwikkelen. En ze hadden de vaart erin. Want al na twee jaar stond er op de IAA in Frankfurt een volledig werkend studiemodel: de Z1, met de Z voor 'Zukunft'. BMW had geen productieplannen voor zijn eerste roadster in dertig jaar, maar werd tijdens en na de beurs overstelpt door aanvragen van geïnteresseerden. Het management in München was enorm verrast door de belangstelling en besloot om de Z1 in een oplage van 8000 stuks te bouwen.

Een oranje Z1 voor Harm Lagaaij

Ons exemplaar komt uit het tweede en laatste productiejaar: dat van juni 1990 tot juni 1991 liep. Zijn koetswerk is uitgevoerd in de kleur traum-schwartz, wat een van de drie populairste tinten was. Er zijn precies 2301 zwarte Z1's gebouwd, tegenover 2041 in ur-grün en liefst 3102 in top-rot. Het verhaal gaat dat er ook nog twee unieke Z1's zijn geproduceerd: één in oranje voor de Nederlandse BMW-ontwerper Harm Lagaay en één in blauw voor toenmalig Technik-directeur Ulrich Bez, die later topman van Aston Martin zou worden.

De kunststof carrosseriedelen van de Z1 zijn op een soort rijdende monocoque geschroefd, wat betekent dat de cabrio ook 'naakt' kan rondrijden. Ze zijn gespoten in een speciaal ontwikkelde flexibele lak van AkzoNobel, die moet voorkomen dat de verf barst als het plastic vervormt. Want de reden om voor kunststof te gaan, was simpel: het deukt in bij een lichte aanrijding en springt daarna terug naar zijn originele vorm. BMW had bovendien bedacht dat klanten gelijk een extra setje panelen bij hun Z1 zouden aanschaffen. Op die manier konden ze de kleur van hun aankoop achteraf veranderen. Niemand deed dat echter, want het klusje neemt in theorie minder dan een uur in beslag, maar in de praktijk zo goed als een halve dag.

bmw-z1-z4-2020-18-5

Huup, huup, Barbatruc

Terugkomend op de deuren van de Z1. Die worden geactiveerd door op de zilverkleurige knop ernaast te drukken, waarna een elektromotor en een getande riem - huup, huup, Barbatruc - de ruit en het portier in de dorpel terugtrekken. Klinkt als een gimmick, maar dat is het zeker niet. BMW wilde open rijden nog opener maken. En dat is gelukt: op een legale en - als je je handen binnenboord houdt - relatief veilige manier. Het grote nadeel is natuurlijk de moeilijke instap. Doordat de dorpel zo hoog en breed is, struikel je min of meer de cabine in: waarbij het aan te bevelen is eerst je rechterbeen op de vloermat te zetten, dan te gaan zitten en vervolgens je linkerbeen naar binnen te hengelen.

Wonderwel is er binnenin redelijk wat ruimte voor langere mensen, al komt het stoffen dak wel héél dichtbij als je 1,90 meter bent. Je zit op krappe sportstoelen - die in onze Z1 zijn bekleed met dat excentrieke camouflageleer - en kijkt uit over een doelmatig dashboard: met vier eenvoudige ronde meters achter een klein sportstuurtje en rechts van je een handgeschakelde vijfbak. Aflegruimte is er nauwelijks, want er zitten logischerwijs geen opbergvakken in de deuren. Opvallend jaren tachtig is de prominente positie van de asbak, die niet alleen groot genoeg is voor twee pakjes Belinda, maar ook nog eens keurig naast de aansteker is gepositioneerd.

Zonder spoilers of vleugels

Eveneens uit andere tijden is de diepe zescilinderroffel die je verwelkomt als je de contactsleutel omdraait. Het is de atmosferische M20B25-lijnmotor uit de BMW 325i van de E30-generatie: een blok dat in de basis uit 1977 stamt en dus helemaal niet 'zukunft' was. Critici van de Z1 klampen zich dan ook vast aan de 170 pk leverende krachtbron en geven hem de schuld van de 'magere' prestaties van de roadster. Toegegeven, zijn onderstel had meer aangekund, maar met een sprinttijd van 7,9 seconden naar 100 km/h en een topsnelheid van 225 km/h hoeft de Z1 zich desondanks nergens voor te schamen. Zeker omdat zijn rijeigenschappen des BMW's zijn, dus uitstekend.

De Z1 maakt gebruik van het onderstel van de BMW E30 (1982 tot 1994), maar heeft een speciaal ontworpen achterwielophanging. Die multilink Z-as zou later terugkomen op onder meer de nieuwe E36 3-Serie (1990 tot 2000) en de Rover 75 (1998 tot 2005). Ronduit revolutionair was de aerodynamica van de Z1. Hij snijdt door de lucht en drukt zichzelf naar de grond zonder tussenkomst van spoilers of vleugels, daarbij geholpen door een vrijwel vlakke onderzijde. Ongekend is de einddemper van het uitlaatsysteem. Die beslaat de volledige breedte van de auto en is gevormd als een vleugel, die ervoor zorgt dat de achteras geen opwaartse druk ondervindt.

Jos van As over de Z4

Dat de kersverse Z4 er in dit vergelijk met een mond vol tanden bijstaat, begrijpen we dus wel. Want in het gezelschap van zo'n illustere voorvader, zouden ook wij ongemakkelijk lachen; met de mondhoeken iets te breed opgetrokken, zoals bij de Z4 is goedgekeurd door de Nederlandse hoofdontwerper Adrian van Hooydonk. Een andere landgenoot die hoog in de boom zit bij BMW - onderstelspecialist Jos van As - vertelde ons dat het niet veel had gescheeld of de nieuwe Z4 was er niet geweest. Alleen door de samenwerking met Toyota te zoeken - de Z4 en Supra zijn onderhuids hetzelfde - konden de ontwikkelingskosten worden gedrukt.

"Rond de eeuwwisseling waren roadsters ontzettend populair", aldus Van As, "maar van zo'n grote vraag is nu absoluut geen sprake meer. Bovendien zijn de Z3 en de eerste generatie Z4 opgebouwd met relatief oude, en dus goedkope techniek. De Z3 maakte midden jaren negentig bijvoorbeeld nog gebruik van de achterwielophanging van de E30 3-serie. Zoiets kan nu echt niet meer." Door de strenge veiligheidseisen en emissienormen die nu gelden, komt BMW daar niet mee weg. De nieuwste generatie Z4 staat dan ook op het moderne CLAR-platform (Cluster Architecture) en is volgestouwd met de laatste digitale technologie.

Sir, yes sir!

Achter het dikke sportstuur zit een digitaal instrumentarium met hoge resolutie en op de middenconsole - die net als in oude BMW's naar de bestuurder is toe gedraaid - prijkt het gebruiksvriendelijke iDrive-infotainmentsysteem. De lijst met elektronische waakhonden is zo lang als de motorkap, die voor je gevoel meters voor je uitstrekt. Zijn forse buitenmaten maken de Z4 heerlijk ruim van binnen. Door de goede kachel en stoelverwarming is er daarbij geen enkel excuus meer te bedenken om de stoffen cabriokap dicht te laten. De kofferbak van de Z4 is heel iets groter dan die van de Z1, maar het scheelt niet veel.

Een druk op de startknop leidt in eerste instantie tot een lichte teleurstelling. Want er springen niet zes cilinders in het gelid, maar slechts vier. Ze worden door een drilsergeant in de vorm van een turbo opgezweept naar liefst 258 pk, maar reageren met een vrij nietig 'sir, yes sir!'. Want uit de dubbele eindpijpen klinkt slechts een ingehouden brom, ook als de sportuitlaat in stelling wordt gebracht. Bij het vloeren van het gaspedaal verdwijnt de deceptie echter. Op een golf van romig koppel schiet de Z4 vooruit. Waar de atmosferische zespitter van de Z1 toeren nodig heeft, is de geblazen viercilinder van zijn nazaat altijd in een opperste staat van paraatheid.

De Z1 is een moderne klassieker

Mensen kijken om, meer naar de parelwitte Z4 dan naar de diepzwarte Z1. Het zal de nieuwigheid zijn. En ook de uitstraling van de jongste van de twee, die dik en breed op zijn wielen staat en bijna Mercedes SL-achtige proporties heeft. De medeweggebruikers die de Z1 wél zien staan, hebben een verbaasde blik op hun gezicht. Het zijn de deuren die het hem doen, want we rijden natuurlijk met beide kanten open. Het gevoel van vrijheid is enorm. Links en rechts, onder in onze ooghoeken, vliegt het asfalt voorbij: onderbroken door hier en daar een witte lijn, een frisgroene berm of de voeten van wachtende wandelaars.

BMW Z1 waarde

De Z1 was een dure jongen toen hij uitkwam. Door zijn bijzondere constructie moest hij met de hand worden gebouwd en dat werd doorberekend aan de kopers. Omgerekend kostten de laatste Z1's zo'n 66.000 euro. En dat drie decennia geleden! In die zin is het wonderlijke wagentje dus uitzonderlijk waardevast gebleken, want gebruikte exemplaren moeten nog steeds tussen de 40.000 en 60.000 euro opbrengen. En dat is logisch. De Z1 is een moderne klassieker, die geholpen door zijn beperkte productie-aantallen en avantgardistische ontwerp een glorieuze toekomst tegemoet gaat. Hoe het de Z4 zal vergaan, is onzeker. Wordt het de Z van 'zukunft', of toch de V van 'vergangenheid'. De tijd zal het leren.

bmw-z1-z4-2020-18-2

Klaar voor de volgende stap?

Alle artikelen

SUV-test: Peugeot 2008, Opel Crossland X of Nissan Juke - wat is de beste gezinsauto?

Autotests · Vergelijk autotests

Optimaal belastingprofijt: Ford F-150 en RAM 1500 pick-up (2020)

Autotests · Vergelijk autotests

Volvo S90 en V90

Autotests · Vergelijk autotests
Ontdek meer