Volkswagen e-Golf te koop: tweedehands en nieuw

Volkswagen e-Golf

Volkswagen e-Golf

Wat betreft elektromobiliteit was Volkswagen tot nu toe niet bepaald een voortrekker. Ietwat verlaat bracht zij echter alsnog zeer belangrijke ontwikkelingen voort − vooral in de laatste jaren. Sinds 2013 is de VW e-up! op de markt en in februari 2014 verscheen de eerste generatie van de VW e-Golf, het eerste elektrische model van de Golf-cultus. Alsof dit niet al genoeg was, volgde in de zomer van datzelfde jaar nog de mini-bestelwagen VW e-load-up!, de plug-in-hyrbride-variant VW Golf GTE en vanaf oktober 2015 rolt de VW Passat GTE van de band. Lees meer

Vind nu uw droomauto

In 2.4 miljoen auto's bij Europa-breed de grootste online automarkt.

In de herfst van 2016, slechts tweeënhalf jaar na de voorganger, luidt het concern reeds een herziene VW e-Golf in. De concurrentie slaapt immers ook niet en is in de race met modellen uit dezelfde autoklasse zoals de Ford Focus Electric, de Peugeot iOn, de Mitsubishi i-MiEV, de BMW i3, de Nissan Leaf of de Renault Fluence Z.E. Reden genoeg om de elektro-Golf eens inclusief updates preciezer onder de loep te nemen:

Motor en accu van de VW e-Golf

Zowel de eerste als de herziene editie van de e-Golf rijdt met een ‘permanent magneet synchroonelektromotor’. Vóór de update leverde deze tot 85 kW (115 pk) en behaalde een maximaal koppelmoment van 270 Nm, dat zoals gebruikelijk bij elektrische voertuigen al bij de eerste rotatie van de motor ter beschikking staat. De herziene versie, vanaf herfst 2016, werd tot 100 kW (130 pk) versterkt, zodat het koppelmoment nu op 290 kW ligt − zoals gebruikelijk bij een Golf natuurlijk over de vooras. Ter vergelijking: de BMW i3 brengt het tot een topvermogen van 125 kW (170 pk), maar slechts tot een maximaal koppelmoment van 250 Nm. De maximumsnelheid werd als onderdeel van de update verbeterd van 140 tot 150 km/h en het optrekken van 0 tot 100 km/h ging van 10,4 naar 9,2 seconden. De i3 ligt hier opnieuw voor met slechts 7,3 seconden. Over de versnellingsbak is bij elektrische voertuigen niets te vertellen: ook de e-Golf heeft niet meer dan één enkele versnelling.

De accu werd bij de update behoorlijk uitgebouwd. Hierdoor ligt het gewicht met 1605 kg echter ook 20 kg boven dat van het eerste model. De hoogwaardige en toch voordelige lithium-ion-accumulators werden door de Japanse concerns Sanyo en Toshiba geleverd. De accu van de nieuwe e-Golf kan tot 35,8 kWh aan energie opnemen − in vergelijking met de vorige capaciteit van 24,2 kWh, wat dus een groei van 11,6 kilowattuur of 48 procent betekent. Hiermee is Volkswagen nog net de koploper: de BMW i3 brengt het met zijn nieuwste accu tot 33,2 kWh en de Nissan Leaf tot 30 kWh. Hardnekkig is echter het gerucht dat Nissan al op de Tokio Motor Show in november 2016 de nieuwe Leaf met 60 kWh zou kunnen introduceren. Bij de IAA 2017 volgt de Opel Ampera-e met eveneens 60 kWh. Anders dan BMW en Nissan zal Volkswagen de oudere accu met de geringere capaciteit overigens niet meer aanbieden. De herziene e-Golf wordt geen verbetering, maar een vervanging van de huidige versie.

Helaas kon Volkswagen zich er niet toe brengen om, net als BMW in de toekomst, een 11 kW on-board lader voor driefasig opladen in te bouwen. Tenslotte kent zelfs Nissan in Duitsland een optionele on-board lader van 6,6 kW die de 30-kWh-accu aan de toepasselijke infrastructuur binnen 5,5 uur kan vullen. In plaats van een dure AC-lader zet men bij VW nog steeds in op het snelle 50 kW DC-laden, maar sinds de update is AC-laden in plaats van met 3,6 kW nu al met 7,2 kW mogelijk − vergeleken met de concurrentie dus een plek tussen het aanbod van Nissan en dat van BMW. Bij 3,6 kW is de e-Golf in acht uur volgeladen, bij 7,2 kW zou het dus nog maar circa vier uur moeten duren. Met DC laat de accu zich in een half uur tot 80 procent van de capaciteit vullen.

Wat het bereik betreft, zou de nieuwe e-Golf momenteel voorlopen op de concurrentie wanneer men de claims van het concern mag geloven: in vergelijking met het debuutmodel met 150 tot 200 kilometer zou de geüpdatete editie het bij een passend rustige rijstijl tot 300 kilometer kunnen rijden. Hoofdzakelijk natuurlijk door de grotere accu, maar ook door het stroomverbruik dat verlaagd kon worden van 12,7 naar 11,9 kWh per 100 kilometer. Ter vergelijking: de Renault Fluence Z.E. verbruikt gemiddeld 14 kWh, de Nissan Leaf 15 kWh en de BMW i3 gemiddeld 13 kWh. Het zal wel niet lang meer duren tot we met zulke verbruikscijfers net zo vertrouwd zijn als met die van van benzine en diesel. De verbruikscijfers van elektrische voertuigen zijn evenwel onderworpen aan nog grotere schommelingen dan bij voertuigen met een verbrandingsmotor − afhankelijk van de bestuurder. Zo kan ook in de e-Golf eenvoudig met meer dan 25 kWh per 100 kilometer worden gereden.

Uitrusting van de VW e-Golf

De Golf is altijd al hét symbool van de compacte middenklasse geweest, in Duitsland zelfs zo zeer dat deze autoklasse ook wel met ‘Golfklasse’ wordt aangeduid. Het veilige rijgedrag, de goede afwerking en het veelvoud van beschikbare hulpsystemen worden reeds als vanzelfsprekend beschouwd. Het is dus bijna even vanzelfsprekend dat ook een elektrisch aangedreven Golf zo is ontworpen dat iedereen er meteen mee uit de voeten kan en de bediening nauwelijks geleerd hoeft te worden − eenvoudig en vertrouwd. Qua prijs gaat de e-Golf echter, eveneens zoals gewend, wat boven de concurrentie uit: kopers moeten minstens 34.900 euro neerleggen, waarbij vier deuren, een navigatiesysteem en led-koplampen al tot de standaard zijn geworden. De Nissan Leaf met 30 kWh is daarentegen al vanaf 34.385 euro te verkrijgen, terwijl BMW voor de i3 met 27 kWh minstens 36.150 euro vraagt. Problematisch is dat bij elektrische voertuigen, net als bij bijvoorbeeld computers, een razendsnelle ontwikkeling plaatsvindt. Wat vandaag duur en hightech is, is in korte tijd waardeloos en/want verouderd. Desalniettemin zet juist Volkswagen het concept elektromobiliteit met het oog op duurzaamheid eerder weldoordacht door.

Tot de verdere uitrusting van de VW e-Golf behoren een bandendrukcontrolesysteem, niet-verblindend grootlicht, een rijstrookbehoudassistent, automatische afstandsregeling (ACC), vermoeidheidsherkenning, verkeersbordherkenning en een grootlichtassistent. Bovendien zijn drie speciale remsystemen verkrijgbaar: de noodremassistent spant bij een noodremming uit voorzorg de veiligheidsgordels van de voorstoelen aan en sluit de ramen en het schuifdak. Het noodremsysteem voor stadsverkeer herkent mogelijke botsingen en zet bij snelheden onder 30 km/h automatisch een noodremming in. Het vervolgongevalreductiesysteem (multi-collission brake) herkent door het airbagstuurapparaat of het voertuig na een ongeval nog verder rolt en zet indien nodig een remming in, om zo verdere botsingen te voorkomen.