Mitsubishi 3000 GT

Goede redenen

• Werkelijk alles was de automobielindustrie aan aandrijving en ophanging had ontwikkeld om een auto topprestaties te geven zat op de 3000 GT gemonteerd: dubbele turbo, permante vierwielaandrijving, vierwielsturing, adaptieve aerodynamica (op spoiler en splitter), elektronisch gestuurde ophanging, zelfs een actief uitlaatsysteem om de luchtstroom in en uit de motor te perfectioneren: check!
• De 300O GT had geen automaat, maar geen nood, de motor had een dermate groot koppel over een zeer breed toerental bereik, dat je ééns je vertrokken was, hem in zijn derde kon zetten en dan kon je van 60 km/h tot 200 km/h in die versnelling blijven rijden. En nog zeer snel ook in de hernemingen.
• Op de achterbank was geen zee van ruimte, maar kinderen hadden daar geen problemen mee en in de koffer kon, voor een sportauto, toch nog wat bagage.
• De Mitsubishi was bloedsnel, aan jaren 90-normen gemeten. Een spurt naar 100 km/h kon (2de versie) in 5 seconden. De top was in theorie 275 km/h, maar de auto was begrensd op 250 km/h. Dat kostte wel wat energie. Op minder dan 12 l/100 km mocht je niet rekenen. Ondanks al dat geweld was de 3000 GT een stille auto, binnen en buiten en dat begint zo stilaan een verademing te worden.

Belangrijke gegevens

Uiteindelijk heeft Mitsubishi zijn 3000 GT drie keer bijgevijld. Zo heeft hij in de 2de versie wegklapbare koplampen en kreeg hij bij zijn laatste restyling, net voor hij van de markt werd gehaald een spoiler op de achterklep die de liefhebbers van de Lancer Evo het water in de mond doet krijgen.

Motoren

De V6 die Mitsubishi in eerste instantie dwars vooraan inbouwde was in de Europese specificatie 286 pk sterk en een voor die tijd ontstellende 407 Nm (3000 opm). Het was een overvierkant blok (99,1 mm boring, 76 mm slag) met een lage compressieverhouding (8:1). Hij kreeg een dubbele turbo-intercooler, een multipoint indirecte injectie en 2x DOHC en 24 V. Door het opvoeren van de turbodruk bij de facelift, wordt de V6 320 pk sterk, 427 Nm (2500 opm).

Afmetingen

Met een permanente 4WD en 4WS was de 3000 GT niet de lichtste onder zijn soortgenoten: 1.690 kg. Terwijl de buitenafmetingen binnen de perken bleven: 4,57 m lang, 1,84 m breed, 1,29 m hoog. In de tank kon 75 l in de koffer 165 l.

Varianten

Afgezien van zijn 2 versies, heeft de 3000 GT ook nog een Spyder versie gekend, met metalen weg te plooien dak, maar die heeft in Europa nauwelijks 1 pot gebroken. Als we het over de 3000 GT hebben, moet ook de Dodge Stealth ter sprake komen, ongeveer de tweelingbroer van de 3000 GT, vooral bestemd voor de Amerikaanse markt. Maar die had minder aerodynamische snufjes en kreeg ook wat tammere versies van de V6 ingebouwd. Ze zaten bij Dodge/Chrysler al met de Viper.

Prijzen

Mitsubishi kon in principe voor zijn 3000 GT vragen wat het wilde, de auto was bestemd voor de liefhebber en als je de prijzen van de (Japanse) concurrenten mee in weging neemt, dan was de afgeronde € 70.000 niet overdreven. Daar blijft vandaag nog iets minder dan 30% van over. Een prima exemplaar gaat tegenwoordig +/- € 20.000 van de hand. Als je import uit de VS een beetje onder de knie hebt, kan het, ook voor de 3000 GT, nog billijker.

Design

Exterieur

Mitsubishi is bescheiden gebleven met zijn uiteindelijk productiemodel. Want de prototypes (HSR en HSR II) waren veel uitbundiger aan de buitenkant. Nu zagen we met ons slechte karakter de neus van de Eclipse en de achterlichtenrij van de Galant. De 3000 GT staat wel opvallend breed op de weg, met een strak gelijnd koetswerk, weinig tot geen plooien en nepen, maar toen wel al 18 inch wielen, splitter vooraan, spoiler achteraan. De eerste versie had nog zichtbare (zij het kleine) ellipsoïdale koplampen, versie II konden die naar binnen geklapt worden, wat hem nog strakker maakte. Kortom, sober, zonder overtollig vertoon van krachtpatserij. Behalve dan met de Lancerspoiler helemaal op het einde.

Interieur

Leer alom en een cockpit die duidelijk om de chauffeur was heen getekend. Die zat achter een vierspakig stuur, keek naar 2 grote ronde klokken met basisinformatie en recht boven de middenconsole werden die meetinstrumenten verdergezet in 3 klokken. Verwarming en radio kon je vlak daaronder regelen. Een brede middentunnel scheidde links van rechts in het interieur, de pook stond daar middenin zeer kort te wezen. Stoelen staan laag boven de autovloer maar zijn prima verstelbaar. Achteraan plaats voor kinderen, maar eerder nog voor de bagage. Het was in geen enkel aspect wauw, maar wel degelijk, met de juiste materialen.

Veiligheid

Met zijn indrukwekkend onderstel, remmen en aandrijving, was de 3000 GT, voor wie (m/v/x) er mee kon omspringen, een auto wiens agile limieten ver voorbij de wettelijk toegelaten snelheden lagen. Maar als het mis ging, want elke auto heeft zijn middelpuntvliedende grenzen, waren er alleen 2 airbags en veiligheidsgordels die de schade moesten beperken. Noch de Amerikaanse bots autoriteiten, noch de Europese, hebben de 3000 GT op zijn crashbestendigheid getest.

Alternatieven

Japan leverde de alternatieven aan de lopende band: Subaru SVX, Honda NSX, Nissan Skyline, 300 ZX, Toyota Supra, Mazda RX-7, het wemelde van de sportauto’s uit het Oosten. En dan had Europa nog zijn Porsches, Ferrari ’s en Aston Martins en Jaguars te verpatsen, om de M-serie van BMW niet te vergeten, Audi met de Quattro, Mercedes met de SL. Het was het gouden decennium voor de petrolhead die niet wist waar eerst te kijken.