Wat doet de vering en waarom is die zo belangrijk?

Inhoud

• Het fundament van rijcomfort
• Hoe werkt de vering van een auto?
• Mechanisch, hydraulisch, pneumatisch
• Zelf veren vervangen: wat komt erbij kijken?
• Waarom staat een circuitauto laag op de veren en een rallyauto hoog?
• Leuke weetjes over vering in auto’s

Het fundament van rijcomfort

De vering van elke auto vormt samen met de schokdempers en de wielophanging het fundament van rijcomfort, controle en veiligheid. Vering is nodig om de verticale bewegingen van de wielen op te vangen als je over oneffenheden rijdt. Denk aan klinkerwegen, verkeersdrempels en kuilen in de weg. Zonder vering zou elke schok rechtstreeks worden doorgegeven aan de carrosserie en dus aan jou als bestuurder of passagier.

Maar het belangrijkst is: zonder vering zouden de wielen van de grond loskomen bij elke hobbel. Vering zorgt ervoor dat de banden voortdurend contact houden met het wegdek. Dat is essentieel voor het behoud van grip tijdens het sturen, accelereren en remmen. Vering is niet alleen een comfortverhogende component, maar ook essentieel voor de actieve veiligheid van een auto.

Hoe werkt de vering van een auto?

Het principe achter vering is eenvoudig: een veer vangt krachten op en slaat die tijdelijk op in de vorm van vervorming. Die energie moet vervolgens gecontroleerd worden afgevoerd. Dat gebeurt met een schokdemper. Die dempt de verticale beweging door middel van olie die het inwendig door kleine openingen perst. Zo voorkomt de demper dat een auto blijft deinen of stuiteren. De vering vangt de klap op, de schokdemper dempt de naschokken, zodat de auto strak op de weg blijft liggen.

Mechanisch, hydraulisch, pneumatisch

Er zijn grofweg drie soorten vering: mechanisch, hydraulisch/hydropneumatisch en pneumatisch. Elke soort heeft z’n eigen toepassingen en voor- en nadelen. De meest gangbare vorm is mechanische vering. Daarbinnen onderscheiden we subtypen als bladveren, schroefveren en McPherson-veerpoten.

Mechanische vering

Bladveren bestaan uit een pakket platte stalen strips die samen als één grote veer functioneren. Ze zijn vrij basic – de veer is in lengterichting aan de uiteinden bevestigd aan de carrosserie en in het midden aan het wiel – maar worden nog steeds toegepast in terreinauto’s en bedrijfsauto’s vanwege hun robuustheid en eenvoudige constructie. Denk aan de Ford Ranger en de Toyota Hilux.

De dwarse bladveer ligt in de breedte van de auto tussen de (achter)wielen. De Chevrolet Corvette C5, C6 en C7 zijn auto’s met dwarse bladveren. Het grote voordeel is het ruimtebesparende ontwerp en het lage gewicht.

Schroefveren zijn de standaardoplossing voor de meeste moderne auto’s. Het zijn metalen spiralen die de beweging van het wiel opvangen doordat ze worden samengedrukt en weer uitveren. Je vindt ze op alles van pakweg een Volkswagen Polo tot een BMW-5-serie of een Kia EV6.

De McPherson-veerpoot is een combinatie van veer en demper. Met deze compacte constructie is een voorwielophanging relatief goedkoop en ruimtebesparend te ontwerpen. Vrijwel elke hatchback en compacte SUV heeft McPherson-veerpoten.

Hydraulische vering

Hydraulische systemen maken gebruik van vloeistofdruk. Citroën was pionier op dit gebied, met de beroemde hydropneumatische vering die werd geïntroduceerd in de Citroën DS van 1955. Later verschenen onder meer de CX, XM en C5 met deze techniek. Dit systeem combineert gas en vloeistof in bolvormige reservoirs, waarbij het gas als veer werkt en vloeistof als demper. Het resultaat is een comfortabel, zelfnivellerend systeem dat zijn tijd ver vooruit was.

Pneumatische vering

Pneumatische vering, ofwel luchtvering, werkt met luchtbalgen in plaats van metalen veren. Deze balgen worden opgeblazen tot een bepaalde druk, wat zorgt voor een instelbare rijhoogte en rijcomfort. Luchtvering zie je bij luxe premium auto’s als de Audi A8, Mercedes-Benz GLE en Range-Rover, maar ook bij elektrische SUV’s als de Tesla Model X.

De originele Mini en zijn unieke veersystemen

De klassieke Mini uit 1959 is een bijzonder geval. De auto verscheen met rubberen veerelementen – een noviteit destijds. Die vering gaf de Mini een geweldige wegligging, maar comfortabel was anders. Na vijf jaar kreeg de Mini daarom een ánder uniek veersysteem: Hydrolastic. Dit systeem koppelt de vering van de voor- en achteras via vloeistofleidingen aan elkaar. Veren over een hobbel de voorwielen ín, dan reageren de achterwielen meteen door even úít te veren. Dat zorgt voor stabiliteit en verrassend comfort. Maar het was niet ideaal en vanaf 1971 is de Mini weer voorzien van rubberen veerelementen. Het Hydrolastic-systeem werd overigens doorontwikkeld tot Hydragas, waarbij gasreservoirs de werking nog soepeler maken. Enkele wat grotere modellen van Austin, Rover en MG waren nog tot in de jaren 90 voorzien van dit unieke veersysteem.

Verschil tussen vering en demping?

Vering en demping worden vaak samen genoemd, maar ze doen iets totaal anders. Vering vangt energie op van een oneffenheid en geeft die gedeeltelijk terug, net als een trampoline. De demping zorgt ervoor dat die energie niet in de vorm van trillingen wordt teruggegeven aan de carrosserie. De schokdemper dempt die beweging via hydraulische weerstand.

Zelf veren vervangen: wat komt erbij kijken?

Je kunt zelf de veren vervangen, maar dat is niet zonder risico en vereist technisch inzicht, het juiste gereedschap én een veilige werkomgeving.

Bij het vervangen van schroefveren — de meest voorkomende soort — moet je de wielophanging gedeeltelijk demonteren. Je maakt gebruik van veerklemmen of een veerpers om de spanning van de veer veilig los te laten. Zonder dat gereedschap kan de veer onder hoge druk losschieten, wat levensgevaarlijk is. Bij auto’s met McPherson-veerpoten moet je de hele veerpoot uit de auto halen, waarna je de veer en schokdemper kunt scheiden.

Wanneer liever niet zelf doen?

Luchtvering en hydropneumatische vering is veel complexer. Dan heb je vaak ook te maken met elektronische aansturing of vloeistofdruk. Het vervangen of ontluchten van die systemen vereist diagnoseapparatuur en specifieke kennis. Verlagingsveren monteren vraagt om een juiste afstelling van camber, sporing en rijhoogte. Laat dit soort aanpassingen liever over aan een specialist.

Waarom staat een circuitauto laag op de veren en een rallyauto hoog?

In een raceauto wil je een laag zwaartepunt, minimale rolbewegingen in bochten en maximale grip. Dáárom staan circuitauto’s vaak laag op de wielen, met stugge vering en minimale veerweg. Elke beweging van de carrosserie beïnvloedt immers de balans. Hoe strakker, hoe voorspelbaarder. Auto’s als de Porsche 911 GT3 of een BMW M4 CSL zijn hierop afgestemd.

Rallyauto’s daarentegen rijden in extreme omstandigheden: gravel, sprongen, diepe kuilen en sneeuw. Daarvoor heb je lange veerwegen nodig, grote bodemvrijheid en vering die tegen een stootje kan. Rallyversies van de Toyota GR Yaris en Subaru Impreza WRX staan daarom hoog op hun poten met speciale vering en dempers die harde klappen kunnen verwerken en tóch grip houden.

Leuke weetjes over vering in auto’s

Wist je dat de Citroën DS bij een lekke band kan doorrijden op drie wielen en het wiel met de lekke band kan ‘optillen’? Of dat Formule 1-auto’s begin jaren 90 van actieve vering waren voorzien? De rijhoogte werd tijdens het rijden elektronisch aangepast voor optimale aerodynamica en wegligging. Dat werd al snel verboden. Sommige hypercars, zoals de Pagani Huayra, zijn uitgerust met semi-actieve vering die per wiel wordt aangestuurd, afhankelijk van snelheid, bocht en remdruk? Vering is allang niet meer simpel een stalen veer onder de auto, maar een samenspel van mechanica, elektronica en slimme algoritmes.